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Der Lieferengpass an Flashern hat bald ein Ende : Die Produktion der Platinen läuft nach Plan. Ich erwarte deren Ankunft in der KW 4. Dann könnten die ersten Auslieferung am Ende der KW 4 erfolgen.

 

2018-01-12 Horst

Nachdem ich im letzten Jahr meine Zeit bevorzugt den Blitzern und Rechenknechten gewidmet hatte, war jetzt mal wieder der Sektor "Navi Daten Download" an der Reihe.

Mein Ziel war einerseits, die Daten aus Sicht des Verbrauchers, also euch, neu und sinnvoller zu ordnen, aber andererseits standen intern einige struktuelle Veränderungen an der Datenstruktur in der Datenbank an.

Für euch deutlich sichtbar : Ich habe verschiedene Selektionen geändert, es gibt jetzt keine Unterscheidung mehr zwischen "National Airport" und "International Airport", die Kennung "ROF" für "regular outlanding field" wurde auf "OLF für "outlanding field" umgenannt.

Der Rest der Neuerungen fand unter der Tischkante statt, sozusagen unsichtbar für den Nutzer. Naja, das sollte so sein :-)

Da alles noch ziemlich neu ist, können noch eine Menge Fehler auftauchen. Ich wäre dankbar, zeitnah davon zu erfahren, wenn ihr über etwas stolpert, was nach eurer Ansicht fehlerhaft ist.

Hier der direkte Link.
Man muss registriert und angemeldet sein für den Download der Navi-Daten !

 

2018-01-17 Horst

 

Recihweite altIn Frühling 2016 habe ich in meinem Flugzeug, einer DG800, umgestellt von Classic-FLARM auf Power-FLARM, noch ohne Zweit-Antenne. Der Einbau war problemlos, aber die erwarteten Ergebnisse in der Verbesserung der Empfangsleistung gegenüber dem Classic-FLARM blieben aus.

Im gleichen Jahr, 2016, hatte ein Freund am Col d‘Etache eine leichte (sic) Mid-Air-Collision, die glücklicherweise ohne ernste Folgen blieb. Beide Delinquenten hatten FLARM. Die beiden Piloten waren unbemerkt in eine Huckepack-Situation geraten, ohne dass ein FLARM gemeckert hätte, Abstand nur 5 - 6 m. Als dann schlussendlich die FLARMs doch noch Alarm geschlagen haben, berührten sich die beiden Flugzeuge bei den Ausweichbewegungen an den linken Außenflügeln. Die spätere genaue Analyse durch den Hersteller FLARM (beide IGC-Dateien lagen dort vor) ergab, dass das FLARM des unten fliegenden Piloten eine sehr geringe Ausgangsleistung hatte, dass aber trotzdem der Beinahe-Unfall hätte vermieden werden können, hätte der oben fliegende Pilot ein Power-FLARM mit Zweitantenne unter dem Rumpf gehabt.

Das war für mich der Anstoß, um im Herbst 2016 das Problem meines schwachen FLARM-Empfangs gezielt anzugehen und auch gleich eine zweite Antenne unter den Bauch zu bauen.

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Statistik 2017Nach der Überarbeitung meiner FLARM-Installation im Herbst 2016 hatte ich in dieser Flugsaison 2017 einen überwältigend guten FLARM-Empfang, der dazu führte, dass die Anzahl der gleichzeitig beobachteten Flugzeuge nach oben geschnellt ist, von 3 - 5 Flugzeugen (in der Analyse von 2014) auf 12 – 20 Flugzeuge in der diesjährigen Analyse. Das Maximum waren 48 Flugzeuge !!

Was ich bei diesen Flügen beobachten konnte, war, dass mein Rechenknecht allem Anschein nach kein Problem hatte, mit dieser Datenmenge umzugehen.

Trotzdem habe ich im Nachgang im Labor überprüft, was der Rechenknecht im Detail mit diesen Datenmengen veranstaltet. Er ist zwar so konstruiert, dass er – genau wie es die Spezifikation für das  FLARM fordert – 50 Flugzeuge gleichzeitig beobachten kann, aber ich hatte bisher noch nie Live-Daten (NMEA-Mitschnitte) mit diesen Mengen von gleichzeitig beobachteten Flugzeugen zur Verfügung.

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Butterfly VarioAfter publishing an article on "How to set up Air Glide S" on this web site in German, I received comments indicating a large demand for a translation. I tried to do that - with mixed success.

As I am not a native speaker I was happy that Richard Frawley from down-under helped me with a re-editing (let's be honest : it was a re-translation) to get rid of my soddy English. Thanks a bunch, Richard.

The main reason for the demand for this article lies with the poor documentation, which leaves the owner of newly acquired variometers more or less alone.

 

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Butterfly VarioEs ist für mich enttäuschend, dass viele Butterfly-Besitzer mit ihren Geräten unzufrieden sind, denn ich bin hochzufrieden mit dem Gerät.

Ich kann das nur so interpretieren, dass die Anleitungen aus dem Handbuch zu schmalbrüstig sind. Sie lassen den Neubesitzer mit allen Anfangsproblemchen alleine. Und genau dieses Manko will ich mit diesem Artikel ausgleichen.

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Der Sprachgebrauch nennt eine Gegenwindwende Gegenwindwende, wenn man auf dem Hinweg zur Wende Gegenwind hat (und umgekehrt natürlich). Diese Benennung ist nur scheinbar einsichtig, denn es gibt ein dickes ABER.

Die Diskussion über Gegen- und Mitwindwenden beschäftigt sich mit einer taktischen Entscheidung: Welche Höhe wird gewählt, um einen Punkt zu umfliegen, mit der Seitenbedingung, dass erkennbarer Wind herrscht.

Welcher Wendentyp ist das ?

Der Artikel auf dieser Seite und alle Quellen zeigen, dass die taktische Entscheidung im Wesentlichen nicht vom Wind auf dem Weg hin zur Wende abhängig ist, sondern vom Wind auf dem Schenkel weg von der Wende. Wenn das das Wesentliche ist, dann liegt es doch auch nahe, das Wendenproblem danach zu benennen.

Außerdem:
Wie soll ich denn die Wenden in der Benennung unterscheiden, wenn ich quer zum Wind auf einen Punkt anfliege und wenn dann der Schenkel von der Wende weg im rechten Winkel nach rechts Rückenwind hat und im rechten Winkel nach links Gegenwind ? Ist das dann eine Gegenwind- oder eine Rückenwindwende ? Wie soll das abhängig sein vom Wind auf dem Schenkel zur Wende hin ?

Ich, Horst Rupp, wage es hier der gesamten Segelflieger-Gemeinde zu widersprechen und die Begriffe neu zu setzen. Die landläufige Benennung ist Käse, auch wenn sie landläufig ist.

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