Wer sich im Energiehaushalt des eigenen Flugzeugs den Dauerbetrieb eines hellen Blitzers mit 300 oder mehr mA Verbrauch im Mittel leisten kann, der sollte das unbedingt so tun. So warnt man auch alle "Gegner", deren FLARM sauschlecht ist (davon gibt es zu viele) und solche, die gar kein FLARM haben (davon gibt es auch noch zu viele).

Leider können die meisten Segelflug- und auch Motorseglerpiloten nicht im "Energie-Überfluss" baden. Ungenutzte Batteriekapazität von 5 - 10 Ah in einer eiskalten Batterie haben nicht viele.

In meiner DG gibt es diese überflüssige Batteriekapazität für den Blitzer nicht. Zusätzliche 600 mA Dauerlast (neuer Blitzer mit 6 LEDs) sind da einfach nicht vorgesehen, trotz Pufferung durch Solar-Panels.

Was tun ?

 

Ich könnte das Tastverhältnis meines Blitzers kleiner machen (z.B. auf 4% senken), so dass weniger und kürzere Blitze erzeugt werden. Das ist bei meinem Blitzer sehr einfach machbar, er kann auf (fast) jedes beliebige Tastverhältnis programmiert werden. Zwischen den Tastverhältnissen 20% und 4% steht ein Faktor von 5, um den der mittlere Strom sinkt. Dann wären es noch 600 / 5 = 120mA und der mittlere Verbauch noch fast (v-)erträglich.

Das wollte ich aber nicht. Ich ziele auf maximale Helligkeit und Auffälligkeit und fahre ein Tastverhältnis von 20% --> (nach Goethe's letzten Worten) "mehr Licht".

Dem geneigten Leser wird allerdings auch auch klar sein, dass ein dauerbetriebener LED-Blitzer fast immer nur den Himmel und die Wolken erleuchtet, jedoch eher selten einen entgegenkommenden Segelflugzeugführer.

Den LED-Blitz manuell einzuschalten, wenn ein anderes Segelflugzeug in die Quere kommt, und auszuschalten, wenn es wieder fort ist, ist aber wohl auch nicht der Weisheit letzter Schluss.

Deshalb habe ich dazu einen kleinen "Rechenknecht" programmiert, einen LED-Blitzer-Controller, der den FLARM-Datenstrom (NMEA-Datensätze) auswertet und den LED-Blitz nur dann einschaltet, wenn es sinnvoll ist.

Jetzt könnte man behaupten, das sei trivial:

  • Immer wenn das FLARM mindestens ein anderes Flugzeug erkennt, dann wird der Blitzer eingeschaltet.
    • Dann kannst du den Blitzer auch immer eingeschaltet lassen und deine Batterie wird mit 300 mA geleert. Im Flug gibt es kaum einmal eine Situation ohne den Empfang eines anderen FLARMs.
  • Man passt einfach ab, bis im Datenstrom ein FLARM-Alarm auftaucht.
    • Voll daneben !!
      Das FLARM jubelt auch, wenn sich der Gegner von hinten nähert.
      Warum sollte in diesem Moment der LED-Blitzer loslegen ?
    • Und ...
      Alle FLARM-Alarme kommen meistens viel zu spät. Da bringt das Blitzer-Einschalten nichts mehr.

Mein Rechenknecht macht das anders. Er erzeugt aus dem Flarm-Datenstrom - unabhängig von den (auch) darin enthaltenen der Alarm-Infos - so etwas wie `situational awareness`:

  • Kann ein "gegnerischer" Pilot (ohne sich den Hals auszurenken) meinen LED-Blitzer sehen oder nicht ?
  • Ist er in einem Höhenband, in dem wir uns gegenseitig gefährlich werden könnten ?

Nur wenn beide Fragen bejaht werden, dann macht es auch Sinn zu blitzen.

Gemessen an den Situationen, in denen es der Rechenknecht als sinnvoll ansieht, den Blitzer einzuschalten, sind FLARM-Alarme selten (Verhältnis 5:1 - 20:1). Und dazu kommt, dass nur in einem Teil der Fälle, in denen ein FLARM-Alarm anliegt, mein Rechenknecht der Meinung ist, es sei sinnvoll zu blitzen.

Die Auswertung der NMEA-Logs von 28 längeren Flügen und 121 h Flugzeit in Deutschland und Südfrankreich in 2014 hat gezeigt, dass mein Rechenknecht im Mittel zwischen 1 und 11 % der Flugzeit der Meinung ist, die LED-Blitze könnten für einen anderen Piloten sichtbar und sinnvoll sein. Während dieser Flüge waren aber nur in weniger 1 % der Flugzeit FLARM-Alarme anhängig.

Resultat: Aus 3-600 mA Dauerlast im Blitzer werden 3-60 mA Dauerlast (oder auch deutlich weniger). Der Rechenknecht selbst verbraucht obendrauf auch noch einmal knapp 15 mA. Und 45 - 75 mA sind in der Energiebilanz noch drin.

 

Noch einmal zusammengefasst:

Ein dauerbetriebener Blitzer ist, wenn man es sich von der Batteriekapazität her leisten kann, das optimale.

Muss man Strom sparen, dann kommt man um einen durch FLARM-aktivierten Schalter nicht drum herum.

Verlässt man sich auf die Auswertung der FLARM-Alarme zur Auslösung des Blitzers (wie bei den einfacheren Schaltern von Üli oder LX), dann wird man (siehe oben) relativ wenig blitzen und den "Gegner" auch zu spät warnen.

Besser ist es, sich auf eine intelligentere Auswertung der PFLAA-Sätze ('situational awareness') zu stützen wie im Rechenknecht. Da kommen 5 - 20 mal mehr Blitze zustande als bei FLARM-Alarmen, und die Blitze kommen früher.

 

Meine Erfahrungen mit den Prototypen von Blitzer und Rechenknecht sind natürlich subjektiv. Ich will sie aber trotzdem hier nennen :

 

Im Jahr 2014 - mit Blitzer und Rechenknecht - sah ich mich viel weniger durch Head-On-Situationen gefährdet als in den Jahren davor. Ich konnte erkennen, dass entgegenkommende Piloten mich früh gesehen haben, weiträumig ausgewichen sind, nicht wie früher an mir vorbei geschrammt sind.

 

Ich bin sicher, die Auswertung der NMEA-Dateien hätte ein anderes Ergebnis gebracht, wäre ich ohne den Blitzer und Rechenknecht geflogen. Es hätte sicher mehr Head-On-Begegnungen mit FLARM-Alarmen gegeben.

 

Und ganz zum Ende :

Die Vergrößerung der Empfangsreichweite und die ADS-B-Meldungen sorgen dafür, dass ein Power-FLARM sein Geld wert ist.

 

 

Der Rechenknecht

 

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