Si l’ensemble de vos batteries dans votre aéronef peut alimenter approximativement 300 mA en permanence pour le flash, vous devriez faire exactement cela. De cette façon, les personnes avec un FLARM faible (il y en a beaucoup trop) ou les personnes sans FLARM (il y en a trop aussi) sont prévenus aussi.
Cependant, la plupart des pilotes de planeur ne disposent pas d'une telle puissance de batterie. La capacité inutilisée de la batterie froide en général de 5 à 10 Ah est rare.
Dans mon DG je n'ai pas une telle capacité d'énergie, une perte constante de 300 mA pendant le vol ne peut pas être tolérée, même si je tamponne mes batteries avec des panneaux solaires.
Alors, que faire?   

 

Une possibilité consisterait à réduire le cycle de service du flash (c'est-à-dire jusqu'à 4%). Avec le flash How2Soar, c'est un exploit facile. Il peut être programmé pour (presque) n'importe quel cycle de travail. Entre les cycles de travail 20% et 4% il y a un facteur de 5, par lequel la consommation d'énergie moyenne diminuerait. 300/5 = 60 mA en moyenne serait tolérable.

Je ne veux pas faire ça. Je vise une perceptibilité et une luminosité maximales et je reste avec un cycle de travail de 20% - -> derniers mots de Goethe: "plus de lumière".

Il devrait être évident pour l'un de mes gentils lecteurs qu'un flash actif en permanence la plupart du temps éclaire le ciel et les nuages, mais rarement un autre pilote qui vient à ma rencontre. Changer manuellement le flash LED, quand un avion vient en face, et éteindre à nouveau le flash, quand cet avion disparaît, cela ne semble pas être une idée géniale. C'est pourquoi je construis le "CalGnome", un contrôleur pour le flash LED, qui digère le flux de données FLARM (protocole NMEA) et active le flash quand il y a des raisons de le faire.

Bon, maintenant cela semble trivial :

  • Chaque fois que le FLARM détecte un autre avion, le flash est activé.
    • Où je vole (Allemagne et Alpes) ce qui équivaudrait à faire tourner le flash en permanence, pour que votre batterie soit constamment sollicité de 300 mA.
  • Vous surveillez le flux de données et chaque fois qu'une alarme FLARM apparaît, vous activez le flash.
    • Ceci aussi, n’est pas concevable!!
      Le FLARM sonne aussi, quand un adversaire s’approche par derrière. Pourquoi le flash devrait-il être activé alors?
    • Et ...
      Les alarmes FLARM sont notoirement en retard, trop tard, de sorte que commencer à clignoter avent serait un moyen raisonnable d'avertir votre «adversaire».

Le CalGnome adopte une approche différente. À partir des informations issues du flux de données FLARM, il génère quelque chose que j'ose appeler «conscience situationnelle»:

  • Y a-t-il un autre avion dont le pilote peut voir mon flash sans faire pivoter sa tête sous des angles dangereux?
  • Ce pilote se trouve-t-il dans une zone d'altitude où il pourrait devenir un danger  potentiel?

Seulement si les deux conditions sont remplies, il y a une raison d'activer le flash.

Si vous comparez le nombre de situations que le CalGnome juge appropriées pour activer le flash, les situations d'alarme FLARM sont rares (rapport 5: 1 - 20: 1). En plus de cela, il y a des situations où le FLARM sonne mais le CalGnome n'active pas le flash car le flash ne peut pas être vu par l'autre pilote.
J'ai effectué une analyse de NMEA-Logs provenant de 28 vols totalisant 121 heures de vol, en Allemagne et dans les Alpes françaises. Le résultat montre qu'en moyenne entre 1% et 11% du temps de vol mon LED clignote et aurait été visible à un autre pilote (répondant aux conditions ci-dessus). Les alarmes FLARM sonnaient seulement pendant moins de 1% du temps de vol.
Résultat global: La charge permanente de 300 mA est réduite à 30 mA (ou beaucoup moins). Le CalGnome lui-même a besoin d'environ 15 mA. Les 45 mA restants sont bien dans ma tolérance de l'utilisation de puissance. Et c'est même moins que la consommation d'énergie pour le flash de cycle de service de 4%.   

Résumer:
Un flash actif permanent est toujours conseillé si vous avez assez d’énergie supplémentaire. Si vous devez économiser de l'énergie, il n'y a aucun moyen d'activer un flash basé sur les données FLARM.
Si vous vous en tenez à des solutions simples (voir ci-dessus), vous activerez le flash trop souvent ou pas assez souvent. Et vous pourriez prévenir votre adversaire trop tard. Il est préférable de baser la décision d'activer le flash sur un appareil ayant une «conscience de la situation» comme le CalGnome, qui produit 5 à 20 fois plus d'éclairs et plus de flashs plus tôt.


Je suis un peu timide pour fournir mes propres expériences car elles sont certainement biaisées et subjectives. Néanmoins, ils pourraient être instructifs:   

En 2014 - ma première année avec le flash LED et CalGnome - j'ai connu beaucoup moins de situations de rencontres par rapport aux années précédentes. Il est devenu évident pour moi que les pilotes venant à ma rencontre m'ont vu plus tôt, ont fait des mouvements évasifs plus larges, ont évité de passer au plus près.   
Je suis certain, l'analyse des données NMEA aurait donné un résultat totalement différent, si j'avais volé sans Flash et CalGnome. Je suis certain qu'il y aurait eu beaucoup plus de rencontres frontales avec juste un FLARM.  
Et pour finir:
L'augmentation de la surface d'accueil et la disponibilité des données ADS-B rendent un Power-FLARM intéressant.

 

 

 

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