Flarm Rechenknecht Vergleich

Le FLARM est source d'un flux de données obéissant au protocole NMEA, émettant des masses de données chaque seconde. Les enregistrements PFLAA sont un type d'enregistrement de données parmi ceux qui sont en vrac.

Chacun de ces enregistrements PFLAA contient des informations sur un plan dans la zone de réception. Jusqu'à 50 avions peuvent être suivis par le FLARM à tout moment. Chaque enregistrement PFLAA contient des informations concernant la position relative de son plan par rapport au plan récepteur (c'est-à-dire vous), cap, l'altitude relative et le niveau de danger généré par cet aéronef (0 = pas d'alarme - 3 = urgent). à la documentation FLARM (niveau 1 - temps jusqu’au crash 19-25 sec, niveau 2 - temps jusqu’au crash 14-18 sec, niveau 3 - temps jusqu’au crash 6-8 sec).

Ainsi, ces enregistrements de données fournissent les moyens de construire et de surveiller en permanence la situation du trafic aérien:  «connaissance de la situation».

Ils contiennent également des informations sur les données ADS-B et sur les FLARM en mode furtif.

 

Il est possible, comme cela a été fait par d'autres fabricants de commutateurs ACL, d'activer / désactiver le flash uniquement sur la base des informations d'alarme mentionnées ci-dessus contenues dans les enregistrements PFLAA.

À mon humble avis, cette solution n'est pas satisfaisante et de loin trop faible.

Voici pourquoi je le pense:
Lorsque l'activation du flash est liée aux alarmes FLARM, le flash sera activé même si le danger provient des quadrants arrière de votre propre champ de vision. L’ «adversaire» dans cette situation n'est même pas capable de voir le flash. Alors pourquoi clignoter?

Les alarmes FLARM se produisent relativement tard. Les alarmes FLARM, même dans les situations de collisions frontales, apparaissent 25 secondes avant l'impact (à partir de la version 6 du protocole FLARM qui est en baisse de 18 secondes). Lorsque deux avions s'approchent à 200 km / h chacun, l'avertissement de 25 (18) secondes se traduit par 2,74 km resp. 2 km de distance. Ce n'est pas trop réconfortant. C'est à ce moment-là que commence cette frénésie de jeu de recherche de planeur, lorsque la tension artérielle monte en flèche, la situation que tous les pilotes de planeurs détestent.

Les alarmes FLARM pour les adversaires en mode furtif apparaissent uniquement au niveau de danger 3 - de loin trop tard. Le clignotant est déjà inutile, au contraire, il pourrait même créer de la panique chez l'adversaire et contrecarrer ses réactions.

Dans l'ensemble, les alarmes FLARM sont rares. Selon mon analyse de 121 heures de vol (435,383 secondes en vol) en 2014, dans moins d'un (1) pour cent de ces secondes en vol, il y a eu des alarmes FLARM actives.   

Conclusion:
De toutes ces alarmes FLARM qui pourraient éventuellement activer le flash, en moyenne la moitié d'entre elles est futile et le reste apparaît si tard, que le danger est éminent.

« À mon humble avis - La stratégie devrait être différente:
 La situation de danger devrait être évitée complètement. »

 

 

FLARM a été conçu pour vous avertir des autres avions créant un danger pour vous, pas pour activer un flash.

Ce qui est nécessaire est le contraire, l'avertissement de l'adversaire de votre approche à une distance maximale.

Cela aiderait à éviter la situation du danger dès le début.   

C'était l'objectif de conception de mon "CalGnome", qui digère les enregistrements PFLAA - indépendamment des informations d'alarme contenues dans ces enregistrements - et crée sa propre

        « conscience situationnelle »


•    Le pilote «adverse» est-il en mesure de voir mon flash dans un angle de ± 110 ° par rapport à son parcours?
•    Est-il dans une altitude et sur un parcours qui pourrait le mettre dans une situation de danger avec moi?

Seulement si ces conditions sont remplies, il est raisonnable d'activer le flash. Si l'autre pilote peut voir mon avion tôt avant que le FLARM soit activé, c'est un gain de sécurité.


Flarm Rechenknecht VergleichCeci est un croquis simplifié (cliquez sur l'image pour l'agrandir) pour clarifier la situation.
La forme en forme d'œuf triangulaire brun clair modélise la zone de réception d'un FLARM, comme vous pouvez le voir lorsque vous vérifiez la sensibilité de votre antenne et la qualité de la réception sur la page d'accueil FLARM.

Tous les avions à l'intérieur de cette zone sont connus de votre FLARM par leurs enregistrements PFLAA (max 50). Le FLARM émet de tels enregistrements de données chaque seconde dans un volume. Dans un petit sous-ensemble de ces enregistrements, votre FLARM détectera les alarmes (l'un des trois niveaux).

Les avions qui pourraient créer une alarme FLARM sont à l'intérieur de l'ovale orange.   
Prenez ce cum grano salis: La courbe de périmètre exacte de cette zone n'est pas connue, mais d'après tout ce que je sais sur FLARM et les graphiques de contrôle d'antennes que j'ai vus, la zone doit être plus ou moins cette forme.

Seuls les avions à l'intérieur du secteur gris-bleu devant votre propre avion seront jugés dignes d'être flashés par le CalGnome.

Encore une fois cum grano salis: Cette zone est également représentée est une forme simplifiée.

Les avions marqués comme A induisent des alarmes FLARM, mais il serait vain de les flasher. Leurs pilotes ne peuvent pas voir le flash.

L'avion marqué B ne déclenchera pas forcément une alarme FLARM, car le FLARM prévoit que cet avion a traversé ma route avant de franchir son cap. Cela déclencherait une alarme si ces conditions étaient inversées et nous aurions un potentiel de collision au point de passage. Évidemment, pour FLARM, les alarmes temps et vitesse sont un facteur important.

Cependant, le CalGnome, indépendamment du danger reconnu ou non reconnu par FLARM, activera toujours le flash pour ce pilote, car il pourra facilement voir mon avion et le flash. S'il a croisé ma trajectoire et que le pilote ne peut voir mon flash qu'en tournant la tête à un angle dangereux, le CalGnome s'abstient de clignoter pour ce type.

Pour tous les avions marqués C FLARM et CalGnome, coïncident: Alarme et flash.

Les avions marqués D n'induiront jamais d'alarmes FLARM, mais si leurs pilotes peuvent voir votre flash, le flash sera activé.

Les avions marqués E n'induiront pas de clignotement.

Les avions marqués F sont en dehors de l'angle visible du flash, leurs pilotes ne verront pas le flash. Donc, le CalGnome ne clignote pas pour eux.

L'avion G est trop loin, s'il s'approche de plus de 10 km, le flash sera déclenché.

Ce sont - grossièrement - les règles qui régissent la prise de décision du CalGnome. Il existe des règles plus détaillées, notamment en ce qui concerne les vols indirects et les altitudes relatives le long de la trajectoire de vol prévue.

Lorsque vous comparez des situations où le CalGnome active le flash et le FLARM émet une alarme, les alarmes FLARM sont très rares.

L'analyse des enregistrements NMEA de 28 vols en Allemagne et dans le sud de la France indique que le CalGnome décide qu'entre 1 et 11% du temps de vol en moyenne des éclairs de LED seraient visibles et informatifs pour les autres pilotes, mais seulement dans moins de 1% de tous les temps de vol, les alarmes FLARM ont été déclenchées.
Cum grano salis à nouveau: Ce sont des moyennes. Il est évident que, lorsque vous choisissez de suivre un chemin très fréquenté, le CalGnome voit toujours un adversaire digne de ce nom et continue de clignoter constamment.

Le CalGnome déclenche le flash à 10 km de distance, à condition que la zone de réception de votre FLARM soit assez bonne, mais toujours indépendante de la vitesse d'approche ou du niveau d'alarme du FLARM.
Cela devrait donner suffisamment de temps à votre adversaire pour faire son travail et éviter la manœuvre. Ces situations de surprise sont évitées, les tensions artérielles restent dans des limites raisonnables, les alarmes FLARM ne surviennent pas, il n'y a pas de frénésie pour identifier la silhouette de l'avion qui s'approche du gris de l'horizon sous les nuages.

Un Power-FLARM avec ses capacités d'accueil accrues est payé avec le premier crash évité.   

Der Rechenknecht

Par ailleurs: Le CalGnome détecte les avions en mode furtif à des distances normales et utilise une grande latitude pour activer le flash. 

 

Et bien sûr: Le CalGnome détecte les enregistrements ADS-B et active le flash même si cela peut signifier que l'adversaire est dans les quadrants arrière. Les enregistrements ADS-B ne fournissent pas la direction et l'altitude relatives.

 

Et pour sûr, vous pouvez remplacer le CalGnome pour forcer le flash en mode permanent. 

Et enfin, le CalGnome peut prendre en compte les réglages des aérofreins et du train d’atterrissage, de sorte qu'il peut activer le flash dans la phase d'atterrissage et lorsque vous paniquez pour être aspiré sous une rue de nuages.


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