Wenn du heutzutage einen Wettbewerb fliegen willst, kommst du um ein elektronisches Navigationssystem nicht drum rum.

Alleine schon die Aufgabe, bei 2000 m Basis der Kumuluswolken eine Abfluglinie unter 1500 m möglichst genau zu unterfliegen, ohne Höhe zu verschenken, auch noch mit einer Grundgeschwindigkeit unter 150 km/h, ist ohne eine solche Hilfe fast nicht möglich.

Die Orientierung auf Kurs wird mit einem solchen System so stark vereinfacht, dass du dich wirklich auf flugwegtaktische Dinge konzentrieren kannst. Mit einem solchen System ist das knappe Umrunden eines Wendepunkts ein Klacks.

Bestimmte Aufgabentypen (AAT, MAT) sind ohne eine solche Hilfe im Einsitzer kaum erfolgreich zu bewältigen.

Natürlich: Auch die Handhabung dieser Geräte will gekonnt sein. Und natürlich: Die Hilfe dieser Geräte gerät zum Disaster, wenn sie falsche Daten enthalten.

Aber das lässt sich lernen und die richtigen Daten bekommt man in der Regel vom Ausrichter.

Man tut man gut daran, genau diese Daten zu verwenden, die der Ausichter liefert. Nur die sind verbindlich, auch wenn da objektiv Fehler drin sind. Du kannst nur VOR dem Eröffnungsbriefing darauf aufmerksam machen. Danach wird mit den Fehlern geflogen.

Früher waren Wettbewerbe recht abenteuerlich, weil An- und Abflug durch Beobachtung (Startlinie, Fernglas) und die Wenden mit Fotos beurkundet wurden. Da gab es endlos Anlass zu Streit und Misstrauen.

Aus heutiger Sicht ist das Steinzeit.

Du musst im Wettbewerb einen IGC-zugelassenen Logger mitführen, der deine Flugbewegungen aufzeichnet. Du musst nach dem Wettbewerbsflug den ganzen Logger oder das Speichermedium nach dem Wettbewerbstag der Wettbewerbsleitung abliefern, die die Daten ausliest und interpretiert. Dabei wird, meist unterstützt von schlauen Programmen, festgestellt, ob du alle Randbedingungen des Fluges (Abflug NACH Öffnung der Linie, Abflug NICHT SCHNELLER als vorgegeben, Abflug NICHT HÖHER als vorgegeben, alle Wenden korrekt umrundet, Ziellinie korrekt überflogen, eventuell DAA- oder SAA-Zeitfenster eingehalten) erfüllt hast. Wenn dein Flug die Bedingungen nicht erfüllt, bekommst du Strafpunkte oder - das ist dann bitter - dein Flug wird "genullt" (zum Beispiel beim Einflug in verbotene Gebiete).

Hast du vor, Wettbewerbe zu besuchen, dann solltest du dir überlegen, dir Schonbezüge für dein Flugzeug zuzulegen.

Wettbewerbsfliegerei ist immer hektisch, geprägt von Zeitnot. Da ist es sehr viel angenehmer und weniger anstrengend, das Flugzeug abends einzupacken und festzuzurren und am nächsten Morgen die Abdeckungen wieder abzuziehen, als abends abzubauen und morgens wieder aufzurüsten. Du findest zwar beim Wettbewerb immer freiwillige Helfer, aber wenn du alleine bist, ein wenig älter, dein Kreuz schonen musst, ohne Mannschaft wie oft die MoSe-Piloten, dann sind Schonbezüge schon eine Erleichterung.

Bevor du daran denkst, auf einen ernsthaften zentralen Wettbewerb mit Qualifikation für weitergehende Meisterschaften zu gehen, solltest du dich fragen, ob du dir und und allen Konkurrenten, die ja mit dir fliegen müssen, das zutrauen kannst.

Ein Wettbewerb ist sicher nicht die Plattform, um grundlegende handwerkliche Dinge zu lernen. Die musst du vorher schon beherrschen : Mit anderen zusammen im Pulk kurbeln - und Endanflüge.

Im Grunde ist ein Wettbewerb eine prima primitive Sache : Da wird eine Aufgabe gestellt, meist eine sogenannte Racing-Aufgabe, bei der alle die gleiche Strecke abradeln. Wenn du zunächst mal die Konkurrenten außen vor lässt, dann ist das genauso wie beim Überlandfliegen. Du musst diese Strecke überwinden. Anders ist nur, dass du das wirklich so schnell wie möglich tun musst, weil du dann wahrscheinlich als erster wieder am Platz bist und dann, wenn nicht alle Stricke gerissen sind, auch den Tag gewinnst und die meisten Punkte heimfährst.

Halt ! Du musst Punkte einfahren, nicht nur schnell sein. Deshalb musst du auch verstehen, wie es zu den Punkten kommt, wie sie verteilt werden. Punkte gibt es nicht nur für Geschwindigkeit, sondern auch für die geflogene Strecke.

Wie Punkte verteilt werden, das steht in der Wettbewerbsordnung (WBO) des DAeC (oder der IGC, wenn du Weltmeisterschaften fliegst). In diesen Regelwerken sind die Aufgabentypen (Racing hatte ich schon erwähnt) und der Formelsalat für die Rechenverfahren festgeschrieben. Die Wettbewerbsordnung bekommst du hier.

Auch alte Hasen mit eigener Maschine müssen sich auf einen Wettbewerb vorbereiten. Du als Novize mit einem Vereinsflugzeug musst das umso mehr tun.

• Kennst du den Austragungsort, eventuell mit seinen geographischen Besonderheiten, seinen meteorologischen Besonderheiten ?
• Hast du alles, was die Ausschreibung verlangt (Karten, Frequenzen im Funkgerät, FLARM) ?
• Hast du alle Papiere für die Dokumentenkontrolle ?
• Ist deine Stromversorgung ausreichend und in Ordnung ? Drohen irgendwelche Verbindungen zu reißen oder sich aufzudröseln ? Wackelkontakte ? Korrodierte Kontakte ?
• Funktionieren deine Ladegeräte ?
• Bist du mit deinen Instrumenten vertraut ? Insbesondere mit deinem Mäusekino ?
• Kannst du deinen Rechner programmieren ?

Wenn man nicht hart gesotten ist und auch keinen Motorsegler hat, braucht man im Wettbewerb eine Mannschaft.

Selbstrückhole ist nicht drin. Da kommst du auch bei kleinen Strecken erst nachts nach Hause, bekommst zu wenig Schlaf und bist anderentags ein Risiko für deine Konkurrenten und für dich selbst.

Die idealen Mannschaftmitglieder zu finden ist schwierig, denn ein Pilot im Wettbewerbsstress ist schwer zu ertragen. Fragt mal meine Frau. Die besten Mannschaftsmitglieder sind immer auch selbst Segelflieger, vielleicht ohne den Wettbewerbsehrgeiz oder sie haben ihn hinter sich. Die wissen, wo angepackt werden muss. Du als Pilot musst ihnen nichts erklären. Sie lassen dich in Ruhe, stellen deine Maschine gewienert hin, sorgen morgens für Brötchen, bringen die IGC-Files zur Auswertung. Wenn du so jemand findest, pack ihn in Watte ein und versteck ihn, sonst bekommst du ihn geklaut.

Oder heirate sie oder ihn, wie das Marcus mit Üli getan hat. Oder Üli mit Marcus. Die fliegen und holen-rück abwechselnd. Kinder haben sie aber nicht abwechselnd bekommen, nur zwei.

Wettbewerbe finden nach Regeln statt. Ist völlig neu, was ? Da gibt es eine Kaskade von Regelungen, von denen im Zweifel immer die letzte greift.

• Der Code Sportif
• die Deutsche Wettbewerbsordnung für Segelflugwettbewerbe
• die Ausschreibung des Ausrichters
• die Ausführungsbestimmungen des Ausrichters und
• die Anordnungen der Wettbewerbsleitung in den Briefings.

Der Code Sportif und die Deutsche Wettbewerbsordnung sind sehr stabile Dokumente.

Die Ausschreibung und die Ausführungsbestimmungen sind auf den jeweiligen Austragungsort abgestimmt und können sehr unterschiedlich sein.

Oft gibt es eine kurze Periode (2-5 Tage), in denen der gastgebende Verein den Teilnehmern Gelegenheit für ein Trainung auf dem Platz gibt, damit sie sich mit dem Platz (Endanflüge) und der Gegend vertraut machen können. Als Anfänger solltest du diese Gelegenheit unbedingt wahrnehmen. Es dient der Sicherheit und dem Erfolg.

In der Wettbewerbsordnung des DAeC werden drei Typen von Aufgaben genannt, die bei zentralen Wettbewerben ausgeschreiben werden dürfen :

Speed Task                                 (Racing, Rennaufgabe)
Speed Assigned Area Task            (SAA)
Distance Assigned Area Task         (DAA)

Auf deinem ersten Wettbewerb brauchst du ein paar Tage, damit du mit deiner Mannschaft die tägliche Routine (aufstehen, Körperpflege (?!), frühstücken, Flugzeug aufrüsten, tanken, an den Start stellen, Briefing, Aufgabe auf die Karte oder in den Rechner bringen, Logger prüfen, aufs Klo gehen, pinkeln, Freundin oder Frau zum Abschied knutschen, etc.) auf die Kette kriegst, ohne irgendwann in Hektik zu verfallen. Es ist eine Menge zu tun. Es lohnt sich, dieses Organisationsproblem nicht einfach nach dem Motto "so ist es halt geworden" zu erleben, sondern es bewusst zu steuern, auch wenn es Fehler gibt. Und die wird es geben !

Da auf einem Wettbewerb in der Regel mehrere Klassen fliegen, ist es üblich, die Klassen aus Sicherheitsgründen möglichst zu separieren.

Die verschiedenen Klassen bekommen verschiedene Abflugpunkte, damit das Gesamtfeld vor dem Start schon entzerrt ist. Und die Klassen bekommen auch meistens unterschiedliche Aufgaben, so dass es auf der Strecke nicht zu Pulks unterschiedlicher Klassen kommt.

Geflogen wird entweder um einen genau fixierten Kurs herum (Racing-Aufgabe) oder es werden Wendegebiete definiert, innerhalb derer der Pilot seine Wenden frei wählen kann (GPS-Position) (bei SAA oder DAA).

Die Startlinie besteht nach DAeC-WBO aus einem "Tor", das - rechtwinklig zum ersten Kurs - sich nach jeder Seite vom Startpunkt aus 10 km ausdehnt.

Startaufbau

Start und Abflug

Dokumentation im Wettbewerb ist ja denkbar einfach geworden.

Du nimmst nach dem Flug entweder den ganzen Logger oder die Datenträger mit den IGC-Files aus dem Flugzeug und trägst sie in die Wettbewerbsleitung. Die armen Jungs da müssen die IGC-Files lesen und der Auswertung zuführen.

Es zeugt von schlechtem Geschmack, wenn du deine Liebesbriefe und deinen Lieblingsporno auch auf dem USB-Stick hast, den du der Wettbewerbsordnung gibst für die Auswertung. Mach es den Auswertern bitte so einfach wie möglich. Auf den Datenträger gehören nur IGC-Files, am besten nur der IGC-File des letzten Flugs.

Die Funkerei unter Teilnehmern ist im Wettwerb, national wie international, strengen Regeln unterworfen, eigentlich und meist verboten, aus Gründen der Sicherheit, aber auch um Teamflug zu verhindern. Das Problem allerdings ist, dass diese Regeln nicht durchgesetzt werden können.

Vor dem Abflug hast du Gelegenheit, das Wetter zu erkunden: Ziehen die Wolken auf der Windseite, auf der Sonnenseite, überhaupt ... ? Du fliegst in den ersten Schenkel hinaus, um dir das Wetter anzuschauen, immer innerhalb des Endanflugkegels auf den Startplatz, 10 - 20 km weg. Ist da das Wetter homogen ? Oder gibt es einen besonderen HotSpot, den es lohnt, nach dem Abflug anzufliegen ?

Auf Wettbewerben musst du damit rechnen in Pulks zu fliegen.

Das wird dich als Anfänger in deiner Aufmerksamkeit stark belasten. Es ist ein Henne-Ei-Problem : Du kannst es am Anfang nicht, kannst es aber nur lernen, wenn du es tust. Irgendwann musst du im Pulk fliegen. Es wird sich nicht vermeiden lassen und - mehr noch - es ist manchmal wettbewerbstaktisch unklug, nicht im Pulk zu fliegen.

Der Endanflug im Wettbewerb wird in der Regel mit mehr Risiko geflogen als der Endanflug nach einem OLC-Überlandflug, wo es nur ums Ankommen geht, aber nicht um die Zeit.

In Wettbewerben sind Endanflüge mit MacCready-Werten von mehr als 2 m/s nicht unüblich, sie führen zu brutaler Belastung von Mensch und Material. Das kommt immer dann vor, wenn die Thermik beim Endanflug viel besser ist, als du sie vorher eingeschätzt hast, oder wenn du mit zu viel Sicherheit fliegt.

Im Wettbewerb ist es notwendig, dass du nach jeder Außenlandung, auch wenn und bevor du zurückgeschleppt wirst oder aus eigener Kraft (MoSe) zurückfliegen kannst, immer im Wettbewerbsbüro anrufst.

Das hat drei Gründe :

• Der Sportleiter will sicher gehen, dass alle seine Schäfchen abends wieder sicher auf der Erde sind. Er kommt ins Transpirieren, wenn die Sonne unterzugehen droht, ohne dass er weiß, wo alle sind. Das ist verständlich, wenn du bedenkst, dass die Wettbewerbsleitung verpflichtet ist, Such- und Rettungsmaßnahmen einzuleiten, sollte abends jemand fehlen. Ein solcher Schritt (Anruf Polizei und SAR) markiert den deutlichen Übergang vom Spaß beim Fliegen zu großem, eventuell tödlichem Ernst : Erstens, weil jemand fehlt, verletzt sein könnte, eventuell unbeweglich in seinen Trümmern liegt und die Nacht in freier Natur wegen Unterkühlung nicht überstehen würde, gerettet werden muss - und zum Zweiten, weil professionelle Suchmaßnahmen (SAR) richtig viel Geld kosten. Bei Leichtfertigkeit fallen diese Kosten auf den Verursacher des Ganzen, den Piloten, der nicht telefoniert hat, zurück. (Erlebnisbericht siehe unten)

Wenn du den Wettbewerb ernst nimmst, musst du für dich und deine Mannschaft den Ablauf von Wettbewerbstagen zeitlich streng einteilen.

Da muss die Maschine aufgebaut und flugklar gemacht werden (Abkleben, Wasser, Kompensationsdüse), das Flugzeug muss in die Startaufstellung geschoben werden und das Schleppseil muss bereit liegen, der Pilot muss zum Briefing, die individuellen Vorbereitungen der Karte und der Aufgabe durch den Piloten müssen erledigt sein, deine Logger und Instrumente müssen programmiert, präpariert sein, die leiblichen Zwänge müssen erledigt sein.

In welcher Reihenfolge du das (arbeitsteilig mit deiner Mannschaft, wenn du eine hast) erledigst, liegt bei dir. Es ist aber immer eine gute Strategie, nicht in Zeitnot zu kommen. Zeitnot gebiert Hektik, Fehler und Gefahr.

Hier geht es in erster Linie nicht zuerst um die Taktik gegenüber den Konkurrenten, sondern darum, wie du die Aufgabe und Situationen in der Aufgabe angehst. Die Regeln für den kleinräumigen Umgang mit Wenden findest du in einem eigenen Kapitel.

Bei Racing-Aufgaben sind nur (euphemisch) die üblichen taktischen Probleme zu lösen.

Die Wahl des Abflugzeitpunkts hängt ab von deiner Taktik gegenüber den Konkurrenten (ich bin ein Newbie, ich fliege VOR dem Pulk der großen Buben ab - oder - ich bin der Größte und fliege spät ab) und von deiner Einschätzung des Wetters (siehe auch den Artikel von Cochrane).

Im Laufe der Aufgabe kannst du dich vor taktische Probleme anderer Art gestellt sehen, bei denen natürlich - wie immer - die Taktik gegenüber den Konkurrenten in deinem Hinterkopf mitschwingt, wo du aber im Wesentlichen für dich selbst entscheiden musst.

Wie fliege ich weiträumig eine Wende bei Wind an ?

Beim Abflugzeitpoker (meist vor Racing Aufgaben) rechnet sich jeder einen Vorteil aus, wenn er den anderen hinterher fliegt und die Bärte angezeigt bekommt. Also bleiben alle vor dem Abflug kleben und belauern sich gegenseitig. Abgeflogen wird dann so spät, dass der Pulk entgegen der Gefahr der abschwächenden Thermik gerade noch schneller sein kann als ein Einzelpilot, der die beste Thermikzeit ausnutzt (Gefangenen-Dilemma). Später als die anderen abzufliegen, ist die dominante Strategie im Wettbewerb. Aber es kostet viel Nerven, sie durchzuhalten, denn deine Strategie führt dich zu einer einzigen Entscheidung, einem einzigen Moment während eines Wettbewerbstages, dem Festlegen des Abflugzeitpunkts. Und bei keiner anderen Strategie sind die taktischen Anfechtungen so groß wie hier. Deine Konkurrenten schwirren noch um dich rum, der Tag wird älter, das Wetter voraussehbar schwächer. So ein Quark! Aber : Es ist halt der beste Weg zu gewinnen. Es geht im zentralen Wettbewerb ja nicht um absolute Leistungen, sondern um deine relative Position zu deinen Konkurrenten.

Im Wettbewerb ist der Endanflug eine ganz wichtige Flugphase. In keiner anderen Phase lässt sich durch bewusst eingegangenes Risiko (Taktik) so brutal viel verlieren (Außenlandung vor dem Platz) oder so wenig und doch so viel gewinnen (5 - 15 Minuten).

Das Standardproblem ist

• Soll ich diesen Bart bis oben hin kurbeln (oben reicht es mit 0,6 m/s zum Endanflug)?
• Soll ich durchfliegen zum nächsten oder übernächsten Bart, den niedrig annehmen, aber in der besten Höhe mit 2 m/s und Endanflughöhe verlassen ?

Siehe dazu auch die schon klassischen Artikel von John Cochrane "A little bit faster" (Abschnitt "Final Glides" und Abb. 3) und "Safety Glides".

Das Thema Team-Fliegen außerhalb des Wettbewerbskontextes wurde schon behandelt. Im Wettbewerb kommen noch einige Schwierigkeitsgrade dazu, die der liebe Horst in einem Traktätchen zusammen geschrieben hat.

Team-Fliegen auf Wettbewerben ist eine strittige Sache. Die FAI-IGC (oberste "Behörde" für die Regelungen auf Segelflugwettbewerben) hat wiederholt versucht, Team-Fliegen zu unterbinden oder zumindest zu erschweren, konnte aber solche Regeln nie effektiv umsetzen. Nach Meinung der IGC - und eigentlich aller Piloten - ist Segelfliegen ein Individualsport - genau wie Formel-1-Fahren. Aber genau wie in der Formel-1 kann - muss nicht - ein Team mehr erreichen als ein Individuum.

Die Bedenken gegen ein schweres Flugzeug, die beim normalen OLC-Überlandfliegen angesagt sind (schweres Flugzeug versus schwache Thermik am Morgen), sind beim Wettbewerb nicht relevant. Gestartet wird beim Wettbewerb immer bei voll entwickelter Thermik. Also ist es von Vorteil, schwer zu fliegen, um schnell zu sein.

Neben dem Endanflug sind Umrundungen von Wenden eine der Gelegenheiten im Wettbewerb, um Zeit gegenüber den Konkurrenten gutzumachen - oder zu verlieren. Aber auch beim ambitionierten Überlandflug sind Wenden solche Stellen, an denen sich Flüge taktisch entscheiden können.

Problem:
Wind, viel Wind, aber homogenes Wetter.

Hier werden die Antworten didaktisch anspruchsvoll.

Wenn du dir die Ergebnislisten von gut besuchten Landesmeisterschaften oder höheren Meisterschaften ansiehst, wird dir auffallen, dass an Tagen mit homogenem Wetter die ersten 20-40 % der Piloten in der Geschwindigkeit und Punkten sehr nahe beieinander liegen. Bei einem Dreieck über 300 km streuen die Wertungszeiten um weniger 15 Minuten.

Nur bei inhomogenen Tagen mag das anders sein. Da spielt auch der Glücksfaktor mit.

Daraus kannst du folgende Schlüsse ziehen :

Die Wettbewerbsregeln erfordern (in der Regel), dass du zum Abflug für die Tagesaufgabe die Startlinie (2 * 10 km quer zum ersten Kurs) unterhalb einer Höhenschwelle und mit einer Geschwindigkeit unter einer Grenzgeschwindigkeit überfliegst. Überprüft wird das am Abend anhand deines IGC-Log-Files.

Dabei wird deine Grundgeschwindigkeit beobachtet, nicht dein IAS oder TAS. Und das macht die Sache ein wenig schwierig. Weißt du, wo du in deinem Uhrenladen den Ground Speed sehen kannst ?

Diese Übung solltest du bei einem stärkeren Wind machen, ca. 30 km/h. Lege dir einen Startpunkt in die Landschaft und programmiere ihn in deinem Nav-System so ein, dass die Linie genau quer zum Wind liegt. Lege deine maximale Abflughöhe fest.

Du steigst bis an die Basis und ich gehe davon aus, das ist höher als die maximale Abflughöhe. Und jetzt fliegst du ab:

• einmal mit dem Wind
• einmal gegen den Wind

• unterhalb der Grenzhöhe.

Am Abend schaust du dir mit SeeYou oder einem anderen System im Schrittverfahren deine IGC-Datei an, wie du über die Linie segelst. Da kannst du selber sehen, was bei einem Wettbewerb die Auswerter sehen: Wie du 4 km/h zu schnell und 40 m zu hoch über die Linie kachelst.

Es gibt keinen Grund, sich im Wettbewerb an dieser Stelle Strafpunkte zu holen. Du kannst den Abflug beliebig üben:

• Mit den Klappen absteigen bis knapp höher als die Linie VOR den Abflugpunkt
• noch Klappen (wenn notwendig) auf die Linie zu
• Fahrt regulieren (eventuell Klappen notwendig, damit du nicht hochziehen musst)

Der Witz dabei ist, dass du dieses Manöver manchmal sehr schnell zustande bringen musst, weil deine Konkurrenten abfliegen und du denen keinen allzu großen Vorsprung geben darfst oder willst.

Das Ziel der Übung ist selbstverständlich, dass du das Manöver in möglichst vielen verschiedenen Lagen sicher beherrschst, ohne dir Strafpunkte einzufangen.

Was du fürs Pulkfliegen sozusagen als Grundlage üben musst, das ist, hinter einer vorneweg fliegenden Maschine nahe hinterher fliegen.

Du musst dir klar machen: Dein Vorflieger wird nie abrupt in der Luft stehen bleiben können. Der hat kein ABS. Deshalb kannst du - anders als im Straßenverkehr - relativ gefahrlos auf gleicher Höhe mit gleicher Fahrt recht nahe (auch < 20 m) hinter ihm herfliegen, vorausgesetzt, der benimmt sich vorhersehbar, sonst wird es natürlich äußerst gefährlich..

Bei der französischen Meisterschaft 1994 der Offenen Klasse in Buno war ich (Horst) eingeladener Gast. Da gab es an einem Tag eine ideale Abflugsituation, die auch alle genutzt haben, als 15 km vom Platz ein Feld abgeflammt wurde. Auf diesen Bart sind innerhalb von 2 Minuten 22 Maschinen losgeflogen. Die kamen auch alle da fast gleichzeitig an. Wir haben eine Perlenschnur gebildet und in dieser Formation sind wir in den Bart eingestiegen. Der Bart war extrem eng und stark (6 m/s). Es bildete sich bei miserabler Sicht im Rauch des Feuers ein aufwärts drehende Spirale von Offene Klasse Flugzeugen mit minimalen Abständen. Keine 10 m vor mir flog François Ragot mit 50° Grad Schräglage und 115 km/h Fahrt. Da haben sich alle darauf verlassen, dass der Vordermann sauber und gleichmäßig fliegt.

Im Pulk musst du dich auf deinen Vordermann verlassen können - und er auf dich. Du fliegst wenige Meter hinter ihm her und imitierst seine Querruder- und Seitenruder- bewegungen mit 1 - 3 Sekunden Verzug. Das ist ungefähr die anstrengendste Situation, die dich beim Pulkfliegen trifft.

Im Pulk werden 5 - 20 - 30 Flugzeuge im gleichen Bart sein. Wesentlich für dich sind nur die in deinem Kreis, bis 50 m tiefer und höher. Die musst du beobachten.

Wenn zu viele Flugzeuge auf gleicher Höhe sind, wird der Kreis verständlicherweise aufgeweitet. Meist geht dann auch das Steigen gegen Null oder die ganze Meschpoke sinkt sogar langsam. Es kann aber taktische Gründe geben, trotzdem im Bart zu bleiben.

Es ist äußerst gefährlich, ohne Kommunikation in einer solchen Situation einen engen Kreis in der Mitte zu fliegen. Das ist sogar mit Kommunikation und Ankündigung gefährlich. Durch die Geometrie der Bewegungen in zwei nicht ganz konzentrischen Kreisen ergeben sich Situationen, in denen sich beide Piloteure gegenseitig nicht sehen können, selbst wenn sie sich den Hals verrenken, - in denen sich aber ihre Flugbahnen einander gefährlich nähern.

Üben kann man das Pulkfliegen eigentlich nur, in dem man es tut. Auf dem ersten Wettbewerb musst du es beherrschen. Zuhause am eigenen Platz kannst du pulk-ähnliche Situationen erzeugen, in dem du dich mit ein paar Kumpanen verabredest und mit ihnen zusammen kurbelst.

Das Thema Wenden ist schon ausgiebig beschrieben worden.

Wissen ist nicht Können im Sinne von "Ich beherrsche die Situation". Insbesondere Rückenwindwenden (Rückenwind auf dem Schenkel von der Wende weg), die nach Taktikregel niedrig umrundet werden sollen, musst du schon mal ausgeführt haben. Du musst diese Übung beherzt ausführen. Versuche eine Wende aus 15 km anzufliegen und dann mit Rückenwind wieder Thermik zu finden. Das sollte dich in die unteren Regionen der Konvektionshöhe bringen. Und nur so wirst du ohne Wettbewerbssituation auch einen Effekt (Geschwindigkeit) spüren.

Wenn du Kumpels dabei hast, solltest du mit denen verabreden, dass die einen taktikgerecht, die anderen taktikavers umrunden. Wenn ihr euch wieder trefft, seht ihr den Unterschied.

Das kannst du in jeden Überlandflug einbauen. Eine Wende ist ziemlich sicher eine Rückenwindwende.

Auf einem Wettbewerb wird, wenn das Wetter es erlaubt, jeden Tag geflogen. Die WBO sieht vor, dass Wettbewerbe bis zu 14 Wertungstage haben. Oft sind da lange Strecken dabei, demnach zeitlich ausgedehnt sind die Flüge. Vor dem Abflug findet noch das "Chinesische Baumsitzen" statt. Sechs Stunden Flugzeit sind normal. Die Wettbewerbsleitung kann, muss aber nicht, zur Sicherheit aller nach einem anstrengenden Wettbewerbsverlauf einen Ruhetag einlegen.

Schaffst du es, 6-7 Tage lang jeden Tag sechs Stunden scharf zu fliegen ?

Vielleicht ergibt sich unter der Woche, wenn du Urlaub hast, aber kein Fliegerlager den Platz bevölkert, die Gelegenheit, dass du auf einem Vereinsflugzeug mehrere Tage hintereinander fliegen kannst. Du musst deine Leistungsgrenzen kennen - und sie ausweiten.

Körperliche Fitness hilft ungeheuer. Du musst kein Muskelprotz sein, aber wenn du regelmäßig im Fitness-Studio Herzkreislauftraining machst oder nur zweimal in der Woche 20 km Fahrrad fährst oder 5 km joggst oder nordic-walkst, solltest du das notwendige Durchstehvermögen haben. Gewöhne dir an, viel zu trinken. Beim Fliegen vergisst man das leicht und wird gehirnmüde.

Das Thema "Endanflüge" wurde schon ausführlich behandelt.

Für Wettbewerbe musst du dich darauf vorbereiten, Endanflüge möglichst so zu beenden, dass du direkt landen kannst. Das ist die risikoärmste Variante - und heute auf Wettbewerben die meist verwendete Variante.

Dieses Kapitel beschäftigt sich mit ZENTRALEN Wettbewerben. Es geht also um Zusammenkünfte von Piloten, die sich an einem Ort und zur gleichen Zeit an den gleichen Aufgaben messen.

Das sind nur ein kleiner Teil aller Segelflugpiloten. Die weitaus meisten Piloten nehmen nicht oder selten an zentralen Wettbewerben teil, sondern sie fliegen im sogenannten DEZENTRALEN Wettbewerb mit. Dabei werden die Leistungen nicht relativ bewertet sondern absolut. Bei uns in Deutschland gab und gibt es dazu die "Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug" (kurz DMSt). Wertungstechnisch ist diese Meisterschaft aufgegangen im OLC (OnLineContest), allerdings ist das Regelwerk ein anderes. 

Eigentlich ist das Fliegen eines zentralen Wettbewerbs, Meisterschaft oder Grand Prix) fliegetechnisch (bis auf wenige Situationen) genau das Gleiche wie das Überlandfliegen am heimatlichen Platz, in einigen Aspekten sogar einfacher, denn du wirst um das Problem entlastet, morgens eine adäquate Aufgabe zu finden. Das macht der Sportleiter für dich.

Neu kommt nur hinzu, dass da jetzt auch noch ein Haufen unliebsame Kameraden (Konkurrenten) zur gleichen Zeit wie du diese Aufgabe fliegen wollen/sollen, dass sie dir im Weg sind, dass du ihnen im Weg bist. Deshalb solltest du auch auf keinen Fall als Pilot zum Wettbewerb gehen, wenn du Probleme damit hast, mit anderen Piloten auf engem Raum zusammen zu fliegen. Du wirst auf einem Wettbewerb nicht vermeiden können, irgendwann im Pulk zu fliegen.

Da kommen mehrere Arten von Schwierigkeiten auf dich zu:

• Wenn du (noch) ein mangelhaftes räumliches Vorstellungsvermögen hast, dann wirst du irgendwann einen deiner Konkurrenten behindern, in dem du ihm vor die Nase fliegst, innen in seinem Kreis herum ziehst. Er wird sich von dir gefährdet fühlen und - da kannst du ganz sicher sein - dir das auch sofort sagen.
• Dazu gehört auch, dass du abschätzen können musst, wieviel Höhe du aus Überfahrt herausziehen kannst. Hochziehen ist eines der gefährlichsten Manöver, das ein Pilot in einem Wettbewerb ausführen kann und er wird und muss es in vielen Situationen ausführen.
• Es kann sein, dass du selbst Angst hast, wenn dir andere nahe kommen und du nicht die Erfahrung hast abzuschätzen, ob oder dass sie dir gefährlich werden oder vielmehr nicht gefährlich werden. Da darf keine Panik aufkommen.

Bevor du zum Wettbewerb gehst, solltest du deshalb das enge Pulkfliegen mit ein paar alten Wettbewerbshasen am Heimatplatz geübt haben. Wenn die erfahrenen Kameraden mit dir zufrieden sind, dann kannst du auch auf den Wettbewerb gehen.

Zwischen 1972 und 2014 habe ich (Horst) an mehr als 50 Wettbewerben teilgenommen. Es ist mir nicht gelungen, alle Wettbewerbe zu rekapitulieren. Neben den vielen lokalen Spaßwettbewerben und den Qualifikationen waren 11 Deutsche Meisterschaften oder internationale Wettbewerbe dabei (Ungarn - Szeged, Frankreich - Buno, Italien - Rieti).
Dem Gesamtduktus dieser Seite folgend, die ja den Novizen an die Materie heranführen will, berichte ich in diesem Kapitel vorwiegend über die Marburg Open, einen Spaßwettbewerb, den es zum Leidwesen aller ehemals teilnehmenden Piloten nicht mehr gibt.

Denn man los, auf den ersten Wettbewerb ...

Und hier ... ins Gebirge.