Hast du die Höhe erst mal, willst du sie nicht aufgeben, aber trotzdem Strecke gut machen. Das sind antagonistische Ziele. Deshalb ist es so schwierig. Es ist schwieriger zu erlernen als Kurbeln, denn du kannst nicht die gleiche Situation mehrfach durchleben und anders, neu, immer besser beherrschen lernen.

Wie eignet man sich die Fähigkeit an, geradeaus zu fliegen, ohne Höhe zu verlieren, oder geradeaus zu fliegen und sogar Höhe zu gewinnen ?

Die besten Voraussetzungen zum Erlernen des verlustminimalen Geradeausfliegens bietet der Teamflug zu dritt.

Übung 1

Wenn du mit deinen Kollegen unter der Basis weiter fliegst, musst du dir - ich nehme zunächst mal an, du spielst den Führer - einen Weg unter der Wolke entlang, entlang der Wolkenstraße, entlang der gereihten Wolkenbruchstücke suchen. Der Weg soll so verlaufen, dass du nach deinen Vorstellungen in möglichst gering sinkender oder sogar in steigender Luftmasse fliegen kannst.

Jetzt muss die Absprache gelten, dass deine Kollegen rechts und links von dir im Abstand von 100 - 200 m parallel mit dir, 50 m hinter dir, fliegen, möglichst auf gleicher Höhe, so dass du sie, wenn du den Kopf drehst, gerade noch sehen kannst. Die beiden sollen im Prinzip mit dir Parallelkurs fliegen und mit dir schwenken, wenn du das tust.

Ihr werdet nicht auf gleicher Höhe bleiben. Du musst dir einfach vor Augen führen, dass der optimale Weg fast nie 300 m breit ist und euch nicht alle drei gleichmäßig tragen kann.

Wenn dein Weg der optimale ist, dann werden deine Kollegen links und rechts gegenüber dir Höhe verlieren. Das ist das Ziel der Übung. Aber das wird dir am Anfang, wenn du noch kein guter Pfadfinder bist, nicht gelingen. Weil das Optimum des Weges mal rechts mal links von deinem Kurs liegt, bleiben die beiden mit dir im Mittel fast auf gleicher Höhe. Wenn du den Kopf drehst - die Kollega dürfen sich nicht soweit zurückfallen lassen, dass dein Genick bricht - und wenn ihr ein wenig funkt, dann wirst du bei dieser Übung fast in Realzeit heraus finden, wo der optimale Weg LAG. Betonung auf Vergangenheit.

Der Witz dabei ist natürlich, das im Vorhinein zu sehen, zu wissen, an der Wolkenformation zu erahnen. Es hinterher festzustellen, das ist ja nicht der Bringer.

Auch deine Mitflieger lernen bei dieser Übung, sind aber nicht so wirklich aktiv, denn du bestimmst ja, wo es lang gehen soll. Deshalb werdet ihr im Team die Rollen tauschen müssen. Du kannst mit deinen Mitfliegern solche Übungen in wechselnden Rollen in ausgeschriebene Dreiecke einbauen.

Übung 2

Wenn du mit deinen Kumpanen Übung 1 so abwandelst, dass die beiden nicht in einer festen Formation bei dir bleiben müssen, sondern in einem Streifen von 500 m links und rechts von dem von dir vorgezeichneten Weg für sich den besten Pfad finden dürfen, dann wird deutlich, dass es den Nachfliegern mit dem Vorbild, das du ihnen gibst, möglich wird, den Flugpfad DEUTLICH zu verbessern. Immer dann, wenn du nachdrücken musst, weil Fallen kommt, können die Nachflieger zur Seite ausweichen und - vielleicht - das Fallen umfliegen. Sie sehen, wo du hochziehst, sind so vorgewarnt und treffen mit ihrem Ziehen den Zeitpunkt des Eintritts in den Bart besser als du. Das gibt immer einige Meter mehr.

Sie sollten daher nach recht kurzer Zeit (10 Minuten) schon höher sein als du. Wenn du gegenüber deinen Mitfliegern auf Höhe bleiben kannst, bist du gut, zumindest besser als deine Kumpane, denn dann hast du wohl den optimalen oder den relativ besseren Pfad gesehen und bist ihn auch geflogen. Das ist das Ziel der Übung.

Geradeausfliegen bedeutet nicht nur, den besten Pfad zu finden. Es bedeutet auch, dass du handwerklich richtig fliegen musst.

Dazu gehört zunächst, dass du deinen Stil finden musst im Sollfahrtfliegen:

• Wie schnell fliege ich ?
• Wie schnell / hastig / verzögert / mit groben Bewegungen des Knüppels oder mit zarten folge ich dem Sollfahrtgeber ?
• Wie hart oder weich ziehe ich die Maschine im Bart hoch ?
• Wie hart drücke ich nach, wenn das Fallen kommt ?

Es gibt ein paar Regeln dazu (siehe weiter unten), deren Wohltaten du dann am Besten kennen lernst, wenn du sie bewusst verletzt.

Übung 3

Die Geschwindigkeit wird dir durch den Sollfahrtgeber nach MacCready-Einstellung vorgegeben. Wähle eine relativ hohe Einstellung: 1,5 m/s.

Versuche jetzt einmal dem Zeiger exakt zu folgen. Deine Höhenruderausschläge werden hart und hastig sein müssen. Das Lastvielfache im Cockpit wird dauernd variieren - und nach einer halben Stunde ist dir schlecht.

Vielleicht konntest du einen Kollegen überreden, mit dem entgegengesetzten Stil (ganz sanft) in 100 m Abstand und gleicher Höhe parallel zu dir zu fliegen. Dann kannst du nach der halben Stunde mal vergleichen, wer höher ist und/oder wer weniger gekotzt hat. Diese Übung wird nicht immer klare Ergebnisse bringen im Sinne eines Höhenvorteils, aber du wirst erfahren, dass diese Art von Fliegerei deinem Wohlbefinden nicht förderlich ist. Das ist das Ziel der Übung.

Natürlich solltet ihr dann, wenn dir schlecht ist, die Rollen tauschen ;-)

Es gibt zum Fliegen mit Lastvielfachen eine ganze Menge theoretischer Abhandlungen, die aber alle am Ende darauf hinauslaufen, dass der Versuch, dem Sollfahrtsignal akribisch zu folgen, nicht erfolgreich ist. Nur bei einem idealisierten Piloten und einer idealisierten Instrumentierung und Anzeige ohne Zeitverzug und einer Reaktion einer idealisierten Maschine ohne Zeitverzug, da wäre ein Vorteil möglich. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass sogar ein festgehaltener Knüppel im Mittel besser ist als das Klein-Klein-Nachsteuern.

Das bedeutet natürlich nicht, dass die Sollfahrtregeln außer Kraft gesetzt sind. Es geht hier nur darum, mit welcher Eilfertigkeit du diesen Regeln nachkommst, mit wildem Gezappel oder langsam elegant.

Regeln (meine privaten - es gibt durchaus andere Meinungen)

• Ich gehe sanft auf das Sollfahrtkommando ein. Wenn der Ton fällt, drücke ich weiter nach. Wenn der Ton schon wieder steigt, aber noch brummt, ziehe ich schon wieder ein wenig.
• Ich ziehe kaum je mehr als 2 - 3 g und drücke nie so nach, dass der Dreck der letzten 20 Jahre im Cockpit hoch kommt, also niemals auf negative Beschleunigung. Ich ziehe umso härter, je stärker der Bart ist. Und ich ziehe umso härter, je schwerer mein Flugzeug ist. Und fliege umso zackiger, je unruhiger die Atmosphäre ist.

Übung 4

Nochmal : Geradeausfliegen bedeutet nicht nur, den besten Pfad zu finden. Es bedeutet auch, dass du handwerklich richtig fliegen musst.

Dazu gehört auch, dass du niemals stur geradeaus fliegst. Die Atmosphäre um dich herum bewegt sich und wirkt auf deine Ruder und deine Maschine. Du hast 15 m und mehr Spannweite. Und fast immer gibt es schon auf diese Entfernung einen deutlichen Unterschied im Steigen oder Fallen quer zu deiner Flugrichtung. Du müsstest ja mit dem Klammerbeutel gepudert sein, wenn du diese "kostenlosen" Informationen nicht ausnutzt. ABER: Bevor du das tun kannst, musst du spüren, wo es hoch geht.

Diese Übung ist die schwierigste, weil es kaum Referenzen gibt, an denen du sehen kannst, ob du es gut oder schlecht machst. In Grenzen vielleicht Übung 1. Aber du musst immer, dauernd, jedes Mal, wenn du fliegst, auf die Indikationen achten, die dir der Querruderdruck deines Flugzeugs gibt. In Flugzeugen, die eine hohe Querruderreibung haben (DG800), ist das ganz besonders haarig. Ziel der Übung ist, dein zartes Händchen so zart zu machen, dass du diesen von außen induzierten Ruderdruck fühlst und dann natürlich dorthin steuerst, wo es hochgeht.

Manchmal werden Überlandflüge sehr lang. Du musst sicher sein, das körperlich aushalten zu können.

Stelle dir am Platz mal die Aufgabe, als einer der Ersten morgens hängen zu bleiben UND als letzter zu landen. Kündige das beim Briefing morgens an, damit du nicht als vermisst gemeldet wirst.

Dabei stellst du ganz nebenbei fest, ob deine Sitzposition, deine Kleidung, deine Ausrüstung taugt, - ob die Batterien in der Kiste sich ihrem Lebensende nähern ...

Das ist eine Übung, die du in einen ganz normalen Thermiktag einbauen kannst, wenn du mit deinen Kumpanen ein Dreieck fliegst. Und das geht so - und alle machen das unabhängig von einander gleich:

Wenn du gleitest, musst du den Wert des Steigens aufschreiben (Pärchen Tageszeit - Steigen), den du unter den nächsten Wolken erwartest. Und es ist klar, dass du dann auch diesen MacCready-Wert fliegen musst. Gekurbelt wird nur, wenn die Wolke mehr oder mindestens das bringt, was du angesagt hast, - natürlich darf dich diese Übung nicht in den Boden nageln. Jedes Mal, wenn du gleitest, musst du die nächste Wolke beurteilen. Das kann sich natürlich während des Gleitens ändern, wenn du eine andere Wolke wählst. Ein und dieselbe Wolke darf aber nur einmal geschätzt werden.

Hier gibt es eine Schwierigkeit: Wie kannst du feststellen, welches mittlere Steigen du unter der Wolke hast?

Die Werte, die dir dein Vario gibt, beschreiben das mittlere Steigen der letzten x Sekunden, aber nicht das mittlere Steigen inklusive aller Zentrierkreise etc. Das kannst du sicher erst durch die Analyse deines IGC-Files am Abend erfahren. Diese Info hast du im Flug noch nicht zur Verfügung. Und genau das ist das zweite Ziel der Übung: Du musst ein Gefühl dafür entwickeln, wieviel Steigen du realisieren kannst, unabhängig davon, wie wild der Bart mit dir umgeht.

Bewerten kannst du das am Abend auf folgende Art und Weise:

Du legst deinen Zettel mit den Zeiten und den Ansagen neben deine Baro-Auswertung eines Analyse-Programms (z.B. SeeYou). Jetzt kannst du vergleichen, wie deine Schätzung war und wieviel Steigen du realisieren konntest. Wenn du ±0,3 m/s an deine Vorhersage dran bist, schreibst du dir dafür eine "0" auf einen Zettel. Wenn du auf ±0,6 m/s dran bist, eine "1", wenn du ±1,0 m/s dran bist eine "2", wenn du mit einer Rate kurbelst, die mehr als 1,5 m/s vom geschätzten Wert abweicht, schreibst du eine "5" auf. Am Ende addierst du die Zahlen und dividierst durch die Anzahl der Zahlen. Je näher diese Zahl an der "0" ist, desto besser bist du im Einschätzen der Thermik.

Natürlich kannst du dich beliebig selbst bescheißen. Aber das geht mit dir heim, denn dann nützt die Übung nichts.

Das Verfahren ist ziemlich objektiv. Wenn du an dem Tag mit mehreren Kumpanen geflogen bist und alle haben das so gemacht, bekommt ihr ein gutes Augenmaß für die relative Güte eurer Thermikeinschätzung - und das ist das Ziel der Übung.

Wenn du dich in deiner Kiste sicher fühlen willst, dann musst du sie auch in Extremzuständen kennen. Damit meine ich keinen Kunstflug, keinen Rückenflug, sondern Situationen wie Langsamflug, auch im Kurbeln, und andererseits Schnellflug.

Jedes Flugzeug, machmal gibt es da sogar deutliche Unterschiede zwischen Exemplaren der gleichen Rasse, reagiert anders im Langsamflug. Früher (Spatz, ungeschränkter Cirrus) war dieses Wissen noch viel viel wesentlicher als heute, wo die Flugzeuge relativ gutmütig sind.

Beim Kurbeln willst du tendenziell langsam fliegen, am C_{a max}. Nur dann ist der Radius deines Kreises eng und du bleibst im guten Steigen, anstatt es außen zu umkreisen. Du fliegst also möglichst langsam und läufst immer Gefahr, dein Flugzeug zu überziehen. Dazu braucht es im dummen Fall nur eine Böe. Dann kippt der Kahn ab, nach innen oder eventuell sogar nach außen. Das Flugzeug tut das meist nicht ohne Ankündigung, es schüttelt, die Querruder rütteln ein wenig.

Nur wenn du diese Situation vielfach provozierst, bei flachenen und steileren Kreisen, mit oder ohne Wasser, bekommst du wirklich ein Gefühl für diesen Grenzzustand.

Auch Schnellflug will mal erlebt sein. Wenn du zum ersten Mal über 200 km/h fliegst, wirst du denken, dir hat jemand die Querruder verkeilt, so stark werden die Luftkräfte. Andererseits kommst du beim Schnellflug an die Belastungsgrenzen deines Flugzeugs. Du darfst die Ruder nur noch langsam und nicht bis zum vollen Ausschlag bewegen.

In eine Schnellflugsituation kannst du leicht kommen, ohne dass du das willst, wenn du an der Wolkenbasis entlangfliegst und die Wolke dich einatmen will.

Zwei weiße Tücher brauchst du, 5 m lang, 50 cm breit. Mit denen lässt sich ein „Aufsetzfeld“ 5 m mal 40 m irgendwo auf dem Platz auslegen, auf das du zur Übung zielen kannst. Ziel sollte sein, in diesem Feld aufzusetzen, - ohne Schönheitspunkte.

Es spricht nichts dagegen, dieses Feld beim Flugbetrieb während des Tages zu verlegen (das sollte der FL machen) und mit jedem Flug die Ziellandung zu üben. Du musst vorher mit dem FL reden, weil solche Landungen eben nicht „schön“ sind, sondern manchmal als „Plumps-Landung“ oder als „an-den-Boden-geschweißt“ bezeichnet werden.

In genauer Absprache mit dem FL kann das Feld sogar mal diagonal in den Platz gelegt werden. Das kommt einer echten Außenlandung dann schon recht nahe, weil die gewohnte Landeeinteilung nicht mehr stimmt.

Wenn du so zur Zufriedenheit deines Fluglehrers auf jedem "Handtuch" landen kannst, dann kann er dich auch ohne Sorge in die weite Welt des Überlandflugs entlassen.

Was aber wesentlicher ist: Du hast dir die Sicherheit erarbeitet, dass du das kannst - und die erste Außenlandung - die so sicher kommt wie das Amen in der Kirche - hat für dich sofort einen großen Teil ihres Schreckens verloren.

Ganz besonders schick wird das, wenn dein FL ohne das vorher anzukündigen, dir während deines 3-h-Flugs mit der LS4 beim Näherkommen an den Platz erklärt, dass du bitteschön im Feld landen sollst und du schaffst es.

Und weiter:
Um euren Platz herum gibt es sicher viele flache Äcker. Es spricht nichts dagegen, im Herbst, wenn keine Bewachsung mehr stört oder zerstört werden kann, echte Außenlandungen zu machen. Es ist dir ja sicher bekannt, dass deine Fliegerkameraden gegen einen kleinen Obolus, sprich Kasten Licher, gerne bereit sind, deine Maschine 5 km vom Heimatplatz entfernt vom Acker zu holen. Außerdem:

Auch das Ausgeben von Kästen Bier musst du als angehender Leistungsflieger mal üben.

Wenn du dich selbst prüfen willst, ob du die "Überlandflug-Außenlande-Reife" hast, dann versuche mit dem Flugzeug deiner Wahl bei drei aufeinander folgenden Flügen jeweils ein markiertes Feld wie oben beschrieben zu treffen, voll abgefangen zu landen. Die Kiste darf ruhig plumpsen.

• Dabei darfst du beim ersten Flug die Klappen und auch Slip als Landehilfen benutzen,
• bei zweiten Flug nur die Klappen und
• beim dritten Flug musst du slippen bis unter 10 m Höhe, ausleiten und von da an darfst du nur noch die Klappen benutzen.

Der Gag an der Sache ist, dass du dir der Höhenmesser verklebst.

Früher, als der Horst noch aktiver Akaflieger war (heute ist er nur noch ein sogenannter "alter Sack", sprich "alter Herr", der Spenden absondert), galt diese Übung obligatorisch. Der Versuch musste angemeldet werden. Alle haben akribisch aufgepasst, dass keine Regel verletzt wurde. Das Bestehen der Prüfung wurde durch die Pflicht zur Ausgabe eines Kastens Bier bestraft. Wenn du die Prüfung verpatzt hast, musstest du auch einen bezahlen. Da hat man vorher schon mal geübt ...

Wenn du für dich die Prüfung schaffst, dann darfst du Jagd machen auf bisher unbelandete Vorgärten.

Diese Übung ist nicht zu verwechseln mit dem notorischen "Opa-Wolf-Ziellandewettbewerb" aus Südhessen. Das ist eigentlich gar kein Ziellandewettbewerb, sondern ein Zielrutschwettbewerb.

Für diese Übung brauchst du die Kartenspinne und die Endanflugtabelle.

Die Tabelle findest du als letztes Blatt der Excel-Datei für die LS4. Erklärt wurde sie hier.

Bei einem etwas verlängerten Thermikflug am Platz kannst du diese Übung als Abschluss einbauen.

In jeder Zelle der Tabelle siehst du die notwendige Höhe für 10 km Strecke. Deine Entfernung kannst du auf der Kartenspinne ablesen. Die Multiplikation wirst du wohl im Kopf hinbekommen. Beispiel: 27 km Reststrecke --> 3 (eigentlich 2,7) mal die notwendige Höhe für 10 km.

Wenn du zu einer Tageszeit den Flug beendest, zu der noch Thermik herrscht, dann solltest du mindestens die Werte aus der Zeile MC 0,5 benutzen. Wenn es noch früh ist (bis 17 Uhr local), dann besser noch MacCready 1,0. Am Sollfahrtgeber solltest du als MacCready-Wert 0,5 einstellen, auch wenn du mit höheren Werten gerechnet hast. Das gibt dir ein wenig "eingebaute" Sicherheit. Fliege auf keinen Fall mit MacCready 0 nach Hause. MacCready 0 Anflüge sind notorisch gefährlich. An die musst du dich herantasten.

Im Beispiel mit Lokalkolorit: Neunkirchner Höhe Radarturm bis Reinheim sind 14,1 km. Rechnen wir mit 15 km. Der Wind kommt mit 25 km/h aus Norden, also Gegenwind. Das Flugzeug ist sauber, keine Mücken. Es ist noch früh am Tag, rechnen wir mit recht viel Fallen auf dem Weg nach Hause, deshalb wählen wir MC 1.

Jetzt suchen wir in der Tabellenzeile von MC 1 die Spalten von -30 und -20 km/h Wind (Gegenwind) auf und mitteln die Höhe : 345 m. Diese Höhe brauchen wir 1,5 mal (Tabelle für jeweils 10 km), also 345 + 175 m = 420 m. Außerdem wollen wir nicht am Boden ankommen, sondern in Platzrundenhöhe, also nochmal 200 m Sicherheitshöhe drauf. Du siehst, in 620 m über dem Platz musst du am Radarturm wegfliegen. Rechnen wir QNH, dann musst du 156 m addieren (Platzhöhe Reinheim), dann musst du bei 775 m QNH dort wegfliegen. Die Neunkirchener Höhe ist 600 m hoch, also fliegst du dort 175 m über Grund. Der Blick nach Reinheim ist so flach, da bin ich sicher, du hast dir als Anfänger schon in die Hose gemacht.

 

Wenn du auf diese Weise mit 200 m Sicherheit abgeflogen bist, kontrollierst du deine Höhe und deinen Gleitpfad in kurzen Abständen (alle 5 km). Je nach Lage der Wolken und deinem Geschick, im Geradeausflug Fallen oder Steigen aufzusammeln, werden deine 200 m dahinschmelzen oder die Sicherheit wird größer werden.

 

Fliegst du ungeschickt, wirst du in den Wiesen zwischen Reinheim und Groß Bieberau aufschlagen. Fliegst du geschickt, kommst du hoch über dem Platz an.

Führe diese Übung bei verschiedenen Winden und über größere Entfernungen und aus verschiedenen Richtungen aus.

Sei misstrauisch bei Rückenwindanflügen. Der Rückenwind wird schwächer, je niedriger du kommst.

Im späten Sommer und im Herbst sind die Getreidefelder abgeerntet. Viele davon eignen sich zu Außenlandungen. Nutze diese Chance. Eine Ackerlandung ist etwas anderes als eine Landung auf dem Platz mit einem markierten Aufsetzfeld.

• Das Gelände ist nicht ganz eben.
• Der Wind kommt aus ungewohnter Richtung.
• Da gibt es Böigkeit im Endanflug, die sich anders geriert als der Wirbel zuhause an der Halle.

Du kannst das Außenlanden in dieser Jahreszeit, in der das Außenlanderisiko minimal ist, mit einem scharfen Endanflug ohne Sicherheitshöhe hervorrufen, anstatt dich aus 800 m mit Klappen neben den Platz zu stürzen.

Ein Endanflug ist keine künstliche Situation. Du wirst sie - wenn du dich dem Leistungsflug weiter näherst - am Ende jedes größeren Fluges erleben. Eigentlich sind Außenlandungen in Endanflügen eine recht risiko-behaftete Angelegenheit. Du kannst das aber entschärfen, in dem du diese Situation vorbereitest mit einer Landbeschau auf Schusters Rappen dort, wo du den Aufschlagkrater erwartest.

Opfer müssen gebracht werden - ein Satz Schuhsohlen geht drauf!!