Bei deinen ersten 300 - 400 km Strecken wirst du gesehen haben, dass recht oft eine Situation auftritt, bei der du das "gute" Höhenband (das obere Drittel des Konvektionsraums bis zur Basis) unfreiwillig verlassen hast. Nach einem langen Gleit- und Suchflug hast du dann wieder ein Bärtchen gefunden und steigst mit 1,2 m/s. Zunächst gibt dir das die Ruhe zum Durchatmen, nachdem vorher die Außenlandung drohte. Dann aber realisierst du, dass du nur mit 1,2 m/s steigst. Vorher waren die guten Bärte bei 2-3 m/s. Du schaust dich um:

Fünf Kilometer weiter siehst du ein anderes Segelflugzeug, das kreist.

Angenommen, vor dir entwickelt sich dein Wunschkumulus mit der Seitenaufschrift 3 m/s. Du nagelst mit 150 bis 180 km/h auf ihn zu, je nach Gerät unter deinem Hintern. Zwischen den Wolken hattest du relativ gleichmäßiges Fallen, das dir diese Geschwindigkeit diktiert hat. Jetzt vor der Wolke triffst du das übliche die Wolke umgebende Abluftfeld.

Die Wölbklappen verändern die Geometrie der Fläche, jede Wölbklappenstellung erfordert einen anderen Anstellwinkel – und jede Veränderung kostet Energie, genauso wie Querrudergeben. Das heißt: Je weniger umwölben, umso besser. Weniger ist mehr.

Wenn du das Flugzeug ausgetrimmt fliegen lässt und dann nur die Wölbklappenstellung veränderst, wird sich das Flugzeug (nach einer Weile - in der Regel) selbst auf den Weg machen, die passende Bahnneigung einzunehmen.

Das gilt als die ultimative Kunst des Segelfliegens: Das Geradeausfliegen - ohne Notwendigkeit zu kreisen. Dabei schwebt ein Bild durch die Köpfe: Die Eleganz und Effizienz der Delphine, die - scheinbar mühelos - unter oder an der Wasseroberfläche ein Boot begleiten, über die Oberfläche springen, spielerisch platschend oder höchst elegant ohne Spritzer wieder eintauchen und dahin jagen. Diesem Bild spüren die Segelflieger nach.

Der Unterschied in der Handhabung einer Maschine ohne Wasser und mit vollen Tanks ist beträchtlich. Deshalb solltest du das Ballastfliegen ausgiebig üben, bevor es um die Wurst geht (große Aufgabe oder Wettbewerb). Das Flugzeug wird träger bei Änderungen der Schräglage, es steigt nicht so gut, lässt sich nicht so eng kurbeln, aber es geht ab wie Schmitt's Katz, wenn du drückst, und es steigt endlos, wenn du die Fahrt wieder raus ziehst.

Damit müsste eigentlich klar sein, wofür man Wasser braucht: Zum Geradeausfliegen.

Wenn dein Flugzeug voll beladen ist, wird es träge. Die Masse in den Flächen lässt sich nur mit "Anstrengung" bewegen. Du wirst das deutlich spüren, dass, auch wenn du deutlich schneller fliegst als mit dem leeren Flugzeug, die Wendigkeit stark abnimmt.

Da ist es dir sicher klar, dass du mit so einem schweren Bomber beim Thermikkreisen nicht so husch-husch im Bart verlagern kannst. Das Verlagern dauert länger und du brauchst mehr Querruder und du fliegst schneller. Alles führt dazu, dass du schlechter steigst.

Kursabweichung unter 15° wirst du wahrscheinlich kaum als Verringerung deiner Durchschnittsgeschwindigkeit wahrnehmen. Erst wenn die Abweichungen bei 30° und mehr liegen, müssen sie sich deutlich lohnen, sonst spürst du die Umwege in der Durchschnittsgeschwindigkeit. Abweichungen von mehr als 40° bedürfen eines guten Grundes.

Wenn du schnell unterwegs bist bei gutem Wetter, also mit MacCready-Einstellungen über einem Meter, dann werden Umwege immer teurer. Du musst dann gute Gründe haben, einen Umweg in Kauf zu nehmen, zum Beispiel eine ausnutzbare Konvergenzlinie parallel zum Kurs oder einen weithin sichtbar guten Bartes (Kraftwerk) oder Wolkenstraßen.

Vielleicht hast du es schon gemerkt: Wenn du kurbelst, misst dein Rechner, so du einen hast und er überhaupt beim Geradeausfliegen den Wind ermitteln kann), meist einen geringeren Wind als zwischen den Bärten im Gleiten. Das ist keine Fehlmessung deines Rechners, sondern tatsächlich so. Wie kommt das ?

Bärte, je stärker umso mehr, bilden gegenüber dem synoptischen Wind ein Hindernis, eine Art zäh am Boden haftende Wurst, die umströmt und verlangsamt durchströmt wird.

Ist der Bart sehr stark, steht er ziemlich fest und steil über dem Auslöser, nur wenig mit den Wind geneigt. Der synoptische Wind "durchströmt" den Bart stark verlangsamt, verglichen mit dem synoptischen Wind außerhalb des Bartes. Das ist das, was, wie eingangs erwähnt, was dein Rechner misst.

Unterstellen wir einmal, du hast einen sehr guten Tag erwischt und rast am Thüringer Wald nach Südosten. Die Basis liegt bei 2200 m. Das Steigen ist meistens zwischen 4 und 6 m/s. Der ganze Wald ist fast ohne Unterbrechungen eine lange Wolkenstraße und darunter lässt es sich toll geradeaus fliegen.

Irgendwo bei Suhl hast du dann einen besonders guten Bart bis an die Basis mitgenommen und jetzt geht es in den ersten Flusen weiter auf Bayreuth zu. Immer labiler wird es. Unter der Basis ist das Steigen heftig. 5 - 6 m/s lassen sich nicht so ohne weiteres wegdrücken. Bei 220 km/h wird der Geradeausflug ungemütlich, die Böigkeit grenzwertig. Schneller geht's nicht mehr, wenn das Flugzeug heil bleiben soll, aber es saugt dich in die Wolken. Ich unterstelle mal, du bist weder für Wolkenflug lizensiert noch ausgerüstet.

Was tun ?

Eine vollendete Kunstflugausbildung ist für einen Leistungspiloten nicht notwendig. Ich (Horst) denke, es ist jedoch absolut notwendig zu wissen, wie man aus verfahrenen Fluglagen wieder rauskommt, ohne das Flugzeug zu verbiegen.

Du wunderst dich und fragst: Wie kann ein erfahrener Pilot in "verfahrene" Fluglagen kommen ?

Nun, es passiert sehr selten, aber es passiert:

• Im Rotor
• Bei unbeabsichtigtem Wolkenflug
• Bei Ausweichmanövern

Zu den Manövern, die du auch als Nicht-Kunstflug-Pilot beherrschen solltest, gehören

• Abschwung und (grenzwertig) Rollen
• Männchen und alle ähnlichen Figuren
• Trudeln und - vor allem - Ausleiten aus dem Trudeln und eventuell Spiralsturz

Ich will hier nicht spekulieren oder Ängste schüren, dass es / wie es zu Situationen kommt, in denen solche Kunstflugfiguren notwendig werden. 50 Jahre bin ich bis jetzt ohne Unfall, nur mit Landeschäden, geflogen, aber ich habe alles schon einmal gebraucht.

Deshalb rate ich jedem angehenden Leistungspiloten an, einen Kunstfluglehrgang zu besuchen (den Ehrgeiz, die Prüfung zu machen, braucht man dazu nicht) oder - mindestens - sich eine ausgedehnte Kunstfluganweisung angedeihen zu lassen.

Wenn jeder junge Pilot alle segelfliegerischen Räder wieder neu erfinden muss, wird es keinen Fortschritt in der Fliegekunst geben. Die Jungen müssen vom Wissen und Können der Alten profitieren. Am Besten geht das durch Abgucken und Kopieren. Das ist das Motto dieser WebSite.

Beim Segelfliegen gelingt das besonders gut im Team zwischen jungen und erfahreneren Piloten. Team-Fliegen ist nicht ungefährlich und du kannst einen guten Team-Flug nicht aus dem Ärmel schütteln. Du solltest dich schon mal damit auseinander gesetzt haben.

Horst hat hier seine Teamflugerfahrungen mal in eine lesbare Form gebracht.

Teamflug funktioniert nur beschränkt ohne direkte verbale Kommunikation über Funk. Aber: Zwischen dem Ins-Mikrofon-reden und Kommunikation ist ein himmelweiter Unterschied.

Kommunikation ist der "geregelte" Nachrichtenaustausch zwischen zwei oder mehr Teilnehmern. Die psychologischen Theorien dazu findest du hier. Wesentlich ist, dass mit jeder Nachricht auf vier Ebenen "etwas" versendet wird und dass jede Nachricht auch auf vier Ebenen empfangen wird. Jede Nachricht enthält einen sachlichen Inhalt - vordergründig geht es nur um den -, dann beinhaltet jede Nachricht einen Appell, sie offenbart die Sicht des Senders auf die Beziehung zum Empfänger und sie offenbart den Gemütszustand des Senders. Nicht nur bei der Kommunikation beim Segelfliegen sondern auch bei jeder Kommunikation in anderen Situationen sollte sich jeder Teilnehmer am Nachrichtenaustausch darüber im Klaren sein, dass das, was beim Adressaten einer Nachricht auf jedem der Kanäle ankommt, nicht unbedingt das ist, was der Sender dort haben wollte.

Obwohl moderne Segelflugzeuge über ideale Sitz- oder Liegemöglichkeiten im Cockpit verfügen, wirst du dich dabei erwischen, das du mit verkrampftem und verknotetem Rücken verbissen mit zwei Händen versuchst, deinen Knüppel nach oben zu verlängern.

Diese Verkrampfung kommt nicht vom schlechten Sitzen. Sie kommt aus dir selbst. Meist ist irgendeine Form von Ehrgeiz der Grund dazu.