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VW California

Mit einem weinenden und einem lachenden Auge will ich mich nach nur einem Jahr Nutzung wieder von meinem California Ocean trennen.

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FielFerkär

 

 

Viel Verkehr auf der Alb.

 

Wohl dem, der einen Blitzer hat.

Ab dem 25.5.2018 gilt in Deutschland die neue Datenschutzverordnung.

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The Flash-Shop                                       Gesehen werden ist Sicherheit.

 
Flash ShopIn 2012 bin ich gefühlte 5 Tode gestorben, als mir auf dem Weg nach Süden am Parcours des Combattants im dunstigen Zwielicht unter beginnender Überentwicklung eine Phalanx von Standardklasseflugzeugen auf gleicher Höhe entgegen kam. Das FLARM jubelte, links, rechts und geradeaus Ziele, aber sehen konnte ich sie nicht. Ich wusste nicht wohin, um der Gefahr auszuweichen. Sie flitzten um Haaresbreite an mir vorbei und waren sicher genau so verängstigt wie ich. Da wurde die Idee zu den Blitzern geboren, aufbauend auf einem anderen Paradigma als dem vom FLARM, das da heißt : Wo ist der Andere, der mich eventuell gefährdet, damit ich ihm ausweiche. Mein neues Paradigma heißt : Ich mache den Anderen meine Anwesenheit deutlich, so dass sie ausweichen und mich nicht gefährden.
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Ich werde dauernd darauf angesprochen, dass die Blitzer nicht hell genug wären, nutzlos, in der Sonne nicht auffällig genug.
Dem halte ich entgegen, was der Zweck des Blitzer ist: Wenn das Flarm zu jubeln beginnt, wenn ein Segelflugzeug auf Gegenkurs und in gleicher Höher näher kommt, vor hellgrauem Dunst, dann beginnt die bekannte und gefürchtete Sucherei nach der kaum erkennbaren Silhouette. Genau da greift der Blitzer. Genau da ist die Lichtquelle und der Blitz das richtige Mittel, um den näher kommenden Kameraden auf dich aufmerksam zu machen, dich selbst besser sichtbar zu machen, damit dein “Gegner” die Möglichkeit bekommt, die Situation zu entspannen, auch wenn du ihn noch nicht sehen konntest.
 
Und die Erfahrung der vergangenen Jahre zeigt : Es wirkt ! Die Zahl meiner “unheimlichen Begegnungen der  dritten  nahen Art” ist ganz gering geworden.
 

Neueste Kinder in der Familie kompatibler Flugzeugtypen :

  • Ventus 3A mit Haubenkontakt
  • Ventus 3B OHNE Haubenkontakt
  • ASK 21
  • Duo alt (vor X)

Bilder folgen

Kestrel mit Blitzer

 

Wolfgang Frenzel hat erfolgreich den DG-Blitzer in seine Kestrel eingebaut. Eine schöne Lösung, auch wenn er jetzt Eugen Hänle verflucht wegen der blauen Flecke an den Rippen.

Wolfgang hat seinen Einbau genau dokumentiert und mir freundlicherweise diese Doku zur Verfügung gestellt :

Einbaubeschreibung

Konstruktion des Einbauwinkels

Wolfgang, könntest du bitte meine "normalen" Einbauanweisungen ebenfalls überarbeiten ? :-)
An die Qualität dieser Papiere komme ich nicht ran.

Reichweite altIn Frühling 2016 habe ich in meinem Flugzeug, einer DG800, umgestellt von Classic-FLARM auf Power-FLARM, noch ohne Zweit-Antenne. Der Einbau war problemlos, aber die erwarteten Ergebnisse in der Verbesserung der Empfangsleistung gegenüber dem Classic-FLARM blieben aus.

Im gleichen Jahr, 2016, hatte ein Freund am Col d‘Etache eine leichte (sic) Mid-Air-Collision, die glücklicherweise ohne ernste Folgen blieb. Beide Delinquenten hatten FLARM. Die beiden Piloten waren unbemerkt in eine Huckepack-Situation geraten, ohne dass ein FLARM gemeckert hätte, Abstand nur 5 - 6 m. Als dann schlussendlich die FLARMs doch noch Alarm geschlagen haben, berührten sich die beiden Flugzeuge bei den Ausweichbewegungen an den linken Außenflügeln. Die spätere genaue Analyse durch den Hersteller FLARM (beide IGC-Dateien lagen dort vor) ergab, dass das FLARM des unten fliegenden Piloten eine sehr geringe Ausgangsleistung hatte, dass aber trotzdem der Beinahe-Unfall hätte vermieden werden können, hätte der oben fliegende Pilot ein Power-FLARM mit Zweitantenne unter dem Rumpf gehabt.

Das war für mich der Anstoß, um im Herbst 2016 das Problem meines schwachen FLARM-Empfangs gezielt anzugehen und auch gleich eine zweite Antenne unter den Bauch zu bauen.

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Statistik 2014Nach der Überarbeitung meiner FLARM-Installation im Herbst 2016 hatte ich in dieser Flugsaison 2017 einen überwältigend guten FLARM-Empfang, der dazu führte, dass die Anzahl der gleichzeitig beobachteten Flugzeuge nach oben geschnellt ist, von 3 - 5 Flugzeugen (in der Analyse von 2014) auf 12 – 20 Flugzeuge in der diesjährigen Analyse. Das Maximum waren 48 Flugzeuge !!

Was ich bei diesen Flügen beobachten konnte, war, dass mein Rechenknecht allem Anschein nach kein Problem hatte, mit dieser Datenmenge umzugehen.

Trotzdem habe ich im Nachgang im Labor überprüft, was der Rechenknecht im Detail mit diesen Datenmengen veranstaltet. Er ist zwar so konstruiert, dass er – genau wie es die Spezifikation für das  FLARM fordert – 50 Flugzeuge gleichzeitig beobachten kann, aber ich hatte bisher noch nie Live-Daten (NMEA-Mitschnitte) mit diesen Mengen von gleichzeitig beobachteten Flugzeugen zur Verfügung.

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Butterfly VarioAfter publishing an article on "How to set up Air Glide S" on this web site in German, I received comments indicating a large demand for a translation. I tried to do that - with mixed success.

As I am not a native speaker I was happy that Richard Frawley from down-under helped me with a re-editing (let's be honest : it was a re-translation) to get rid of my soddy English. Thanks a bunch, Richard.

The main reason for the demand for this article lies with the poor documentation, which leaves the owner of newly acquired variometers more or less alone.

 

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Butterfly VarioEs ist für mich enttäuschend, dass viele Butterfly-Besitzer mit ihren Geräten unzufrieden sind, denn ich bin hochzufrieden mit dem Gerät.

Ich kann das nur so interpretieren, dass die Anleitungen aus dem Handbuch zu schmalbrüstig sind. Sie lassen den Neubesitzer mit allen Anfangsproblemchen alleine. Und genau dieses Manko will ich mit diesem Artikel ausgleichen.

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Der Sprachgebrauch nennt eine Gegenwindwende Gegenwindwende, wenn man auf dem Hinweg zur Wende Gegenwind hat (und umgekehrt natürlich). Diese Benennung ist nur scheinbar einsichtig, denn es gibt ein dickes ABER.

Die Diskussion über Gegen- und Mitwindwenden beschäftigt sich mit einer taktischen Entscheidung: Welche Höhe wird gewählt, um einen Punkt zu umfliegen, mit der Seitenbedingung, dass erkennbarer Wind herrscht.

Welcher Wendentyp ist das ?

Der Artikel auf dieser Seite und alle Quellen zeigen, dass die taktische Entscheidung im Wesentlichen nicht vom Wind auf dem Weg hin zur Wende abhängig ist, sondern vom Wind auf dem Schenkel weg von der Wende. Wenn das das Wesentliche ist, dann liegt es doch auch nahe, das Wendenproblem danach zu benennen.

Außerdem:
Wie soll ich denn die Wenden in der Benennung unterscheiden, wenn ich quer zum Wind auf einen Punkt anfliege und wenn dann der Schenkel von der Wende weg im rechten Winkel nach rechts Rückenwind hat und im rechten Winkel nach links Gegenwind ? Ist das dann eine Gegenwind- oder eine Rückenwindwende ? Wie soll das abhängig sein vom Wind auf dem Schenkel zur Wende hin ?

Ich, Horst Rupp, wage es hier der gesamten Segelflieger-Gemeinde zu widersprechen und die Begriffe neu zu setzen. Die landläufige Benennung ist Käse, auch wenn sie landläufig ist.

Eine Nutzung der Internetseite "how2soar.de" ist grundsätzlich ohne jede Angabe personenbezogener Daten möglich. Die ehemals erhobenen Registrierungsdaten als Zugriffsbedingung für einige Downloads und Zugriffe auf Übungen habe ich vernichtet. Deshalb nehme ich an, dass ich mit der nun folgenden Datenschutzerklärung weit übers Ziel hinausschieße. Aber bis sich die Wogen geglättet haben und alle auf dieser Spielwiese wissen, was geht und was nicht, bleibt sie erstmals vorsorglich auf der der Seite.

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