In der letzten Reichmann-Ausgabe hat Kai Lindenberg seinen Artikel mit den Worten eingeleitet:

"Erklärt die Sollfahrttheorie wirklich alles ?"

Ich würde die Frage gerne umformulieren:

Sagt mir die Sollfahrttheorie in wirklich allen Lebenslagen,
wie schnell ich fliegen muss, um meine Aufgabe optimal zu lösen ?

Und die Antwort darauf ist ganz klar:

NEIN.

Die Sollfahrttheorie kann dir nicht in wenigen Sätzen sagen, wie schnell du in jeder möglichen Situation deines Fliegerlebens durch die Welt schießen sollst. Die Sollfahrttheorie kann immer nur in einer mit allen Parametern exakt bekannten Situation einigermaßen genau sagen, wie schnell du fliegen musst. Und diese strenge Vorbedingung ist meistens gar nicht gegeben. Das, worauf wir Segelflieger unsere Sicherheit gründen, dass die Sollfahrttheorie anwendbar ist, das ist einfach unsere Erfahrung, dass bestimmte Parameter sich (meistens) wie gewohnt verhalten.

Wenn in einem homogenen Landschaftsraum alle 5 km ein Bart von 2 m/s steht, gehen wir davon aus, dass 5 km weiter wieder ein Bart steht - und dann fliegen wir mit einer MacCready-Einstellung von 2 m/s und rasen durch die Gegend.

Wenn wir nicht sicher sind, dass 5 km weiter ein solcher Bart steht, müssen wir, um unser Absaufrisiko klein zu halten, mit einer kleineren MacCready-Einstellung und langsamer fliegen.

Wenn ab und zu ein Zwei-Meter-Bart steht, aber sonst immer ein Ein-Meter-Bart können wir nur mit 1 m/s MacCready-Einstellung fliegen. Andererseits, wenn wir zuversichtlich sind, dass wir innerhalb der nächsten fünf Bärte, also 25 km, wieder einen Zwei-Meter-Bart finden, dann können wir mit Zwei-Meter-MacCready fliegen.

Verwirrend ? Das war nur an der Oberfläche gekratzt. Die einzelnen  Optimierungsaufgaben sind viel viel komplizierter und verwirrender! Ich will nur zeigen: Die Wahl der Geschwindigkeit ist eine äußerst komplexe Angelegenheit. Und die Gewohnheit, unsere Geschwindigkeit über den Parameter "MacCready-Einstellung" zu regulieren, verleitet uns dazu, alle Probleme mit dieser Theorie lösen zu wollen. Das ist ein Holzweg. Dazu sind alle Modelle von atmosphärischen Bewegungen, auf denen die Sollfahrttheorie mit allen Arabesken basiert, viel zu primitiv. Außerdem wirst du im Laufe deines Fliegerlebens auf Optimierungsprobleme treffen, die orographisch bedingte Lösungen haben (Einbau von Hangflug oder Wellenflug in eine Streckenaufgabe). Oder du triffst auf Wetterphänomene, die dem relativ primitven Modellen der Thermik nicht entsprechen, z.B. dichte, aber niedrige Wolkenstraßen mit eher schwacher Thermik. Und außerdem beziehen alle diese "alten" Modelle unser Risiko-Management nicht mit ein. Erst in jüngerer Zeit gibt es dazu Ansätze (John Cochrane).

Was unangetastet immer gilt, das ist die Beschreibung der Flugzeugleistung durch die Geschwindigkeitspolare. Wenn Spezialaufgaben zu lösen sind wie die optimale Geschwindigkeit beim Anluven zwischen Wellensystemen oder ein Endanflug unter Hangwindeinfluss, das bleibt immer die Basis der Rechnung.

Obwohl ich die Sollfahrttheorie hier erstmal als nicht ausschließlich seligmachend "abqualifiziere", so ist sie doch der einzige Maßstab, den wir haben. Und Helmuts Buch ist dazu immer noch die Bibel. Die letzte Ausgabe ist von wohlwollenden Autoren (u.a. Kai Lindenberg) hinsichtlich der moderneren Theorie weiterentwickelt.

Helmuts Buch ist aus didaktischen Gründen zweigeteilt: Ab Seite 90 bis Seite 106 erklärt er die Sollfahrttheorie sozusagen populärwissenschaftlich - ohne Mathematik.

Ab Seite 188 stellt er dann alles auf eine wissenschaftliche Basis, mit definierten Annahmen, Randbedingungen und Mathematik.

Das Studium dieser Bereiche in dem Buch ist für jeden angehenden Leistungsflieger unverzichtbar.