In Frühling 2016 habe ich in meinem Flugzeug, einer DG800, umgestellt von Classic-FLARM auf Power-FLARM, noch ohne Zweit-Antenne. Der Einbau war problemlos, aber die erwarteten Ergebnisse in der Verbesserung der Empfangsleistung gegenüber dem Classic-FLARM blieben aus.

Im gleichen Jahr, 2016, hatte ein Freund am Col d‘Etache eine leichte (sic) Mid-Air-Collision, die glücklicherweise ohne ernste Folgen blieb. Beide Delinquenten hatten FLARM. Die beiden Piloten waren unbemerkt in eine Huckepack-Situation geraten, ohne dass ein FLARM gemeckert hätte, Abstand nur 5 - 6 m. Als dann schlussendlich die FLARMs doch noch Alarm geschlagen haben, berührten sich die beiden Flugzeuge bei den Ausweichbewegungen an den linken Außenflügeln. Die spätere genaue Analyse durch den Hersteller FLARM (beide IGC-Dateien lagen dort vor) ergab, dass das FLARM des unten fliegenden Piloten eine sehr geringe Ausgangsleistung hatte, dass aber trotzdem der Beinahe-Unfall hätte vermieden werden können, hätte der oben fliegende Pilot ein Power-FLARM mit Zweitantenne unter dem Rumpf gehabt.

Das war für mich der Anstoß, um im Herbst 2016 das Problem meines schwachen FLARM-Empfangs gezielt anzugehen und auch gleich eine zweite Antenne unter den Bauch zu bauen.

Ich habe Rat gesucht, was zu tun sei, um den Empfang zu verbessern. Und ihn gefunden - bei Bernd Dolba. Er hat mir bereitwilllig und schnell geholfen. An dieser Stelle nochmals vielen Dank, Bernd.

1. Das Kabel von der Rumpfantenne zum FLARM-Gerät muss möglichst genau in der Länge passen und ein Kabel mit geringem Verlust sein.
2. Die Kabel, die normalerweise mit dem FLARM ausgeliefert werden (FLARM-Dipol, ADS-B, GPS für die Verkabelung im Cockpit, meist 1,5 oder gar 5 m lang), sind sehr dünne Koaxialkabel mit hohem Verlust. Diese Verluste können minimalisiert werden, wenn die Kabel auf die minimal notwendige Länge gekürzt werden.

Die Umsetzung des letzten Ratschlags war eine größere Herausforderung, als ich zuerst annahm. Die gekürzten Kabel mussten mit neuen Steckern versehen werden. Natürlich wollte ich keine Unsummen ausgeben, um mir die passenden Crimp-Werkzeuge zu kaufen. Ich habe das "händisch" gemacht. Das erfordert, neben den richtigen Steckern und Buchsen (!), ein wenig Übung, Geschick und eine ruhige Hand. Es ist sinnvoll, die alten Kabel nicht sofort auf die richtige Minimallänge zu bringen, sondern zuerst nur den alten Stecker abzuschneiden und das Anbringen eines neuen Steckers an dem noch fast ungekürzten Kabel zu üben. Ich habe das dreimal geübt, bevor ich mich getraut habe, die Kabel genau passend abzulängen und die Stecker zu setzen.

Als Zweitantenne für den Rumpfboden hat mir Bernd Dolba eine BD9 und ein passendes Low-Loss-Kabel verkauft.

Ich habe eine FLARM-Konfiguration benutzt, die darauf ausgerichtet war, möglichst viele Flugzeuge zu sehen, also mit großzügigen Grenzen :

$PFLAC,S,RANGE,20000
$PFLAC,S,VRANGE,2000
$PFLAC,S,ADSBRANGE,20000
$PFLAC,S,ADSBVRANGE,2000
$PFLAC,S,PCASRANGE,7000
$PFLAC,S,PCASVRANGE,2000

Während des ganzen Jahres habe ich die NMEA-Daten in meinem PDA mitgeschnitten (XCSoar) und jetzt im Herbst habe ich die Mitschnitte untersucht.

Die Glanzpunkte der Empfangsverbesserung :

Das FLARM hat bei einem der Flüge 48 Flugzeuge gleichzeitig beobachtet.

Bei einem anderen Flug war laut Reichweitenanalysen durch das FLARM-Tool auf der Web-Seite das weitest entfernte Flugzeug, dessen FLARM-Signal empfangen wurde, 115 km weit weg.

Die Anzahl gleichzeitig beobachteter Flugzeuge im Mittel über alle Flüge ist von 3 (Classic-FLARM) auf 20 (Power-FLARM) gewachsen.

Die mittlere Empfangsreichweite ist von 3-4 km auf 9-10 km gesprungen.

Hier beispielhaft die Reichweitenanalyse des letzten Fluges in Serres in diesem Jahr, schon mit Firmware-Version 6.40.

Da bleibt nichts zu wünschen übrig.