An früherer Stelle habe ich erklärt, dass diese WebSite keinen Theorie-Unterricht und kein Grundlagenbuch ersetzen will.

Aber irgendwie muss ja zwischen dir, lieber Leser, und mir klar sein, wo wir zusammen aufsetzen im Wissenspektrum über das Segelfliegen. Das soll dadurch geschehen, dass ich mich darauf verlasse: Du beherrschst die theoretischen Themen im Zusammenhang mit der Prüfung zum PPL. Darauf werde ich aufbauen und an einigen Stellen will ich diese Themen noch einmal aufgreifen und vertiefen.

Der didaktische Ansatz auf dieser WebSite sieht dann so aus:

In der Spalte "Vom Schein .." (da bist du gerade) stelle ich die Themen und Inhalte und Zusammenhänge vor, die du, auch wenn sie nicht Stoff deiner PPL-Prüfung waren, kennen solltest, bevor du dich Richtung Leistungsflug bewegst. Erfreulich wäre, wenn dir vieles davon trivial erscheint, aber darauf will ich mich nicht verlassen, denn meine Erfahrung mit vielen Newcomern sagt mir, dass man die Dinge am besten konkret anspricht.

In den weiteren Spalten "... zu den Diamanten", "... zum Deutschlandrundflug", "... auf den Wettbewerb" und "... ins Gebirge" will ich dir fortschreitend komplexere Themen und Inhalte vorstellen, die dich, in Anlehnung an die Überschriften, auf diesen Expertise-Stufen beschäftigen werden oder sollten.

Gehen wir es an.

Das erste Thema wird nicht das Fliegen an sich sein, sondern der Mensch, der fliegt und dabei an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit kommt. Fliegen ist - das soll und darf nicht klein geredet werden - gefährlich. Deshalb kommt allen Faktoren, die die Sicherheit beim Fliegen beeinflussen, große Bedeutung zu.

Noch eine generellere Bemerkung: In diesem Blog finden sich einige Artikel, die in ihrer Bedeutung über den engeren didaktischen Bereich "Vom Schein ..." hinausgehen. Ich habe rein editorisch noch keine bessere Aufteilung gefunden. Mit der Bitte um Verzeihung ...

Human Factors

Segelfliegen ist keine Sache, die sich mit halben geistigen oder halben körperlichen Fähigkeiten machen lässt. Dazu ist es viel zu gefährlich, für dich und – vor allem – für Dritte. Deine geistigen wie körperlichen Fähigkeiten beziehungsweise das, wozu du nicht fähig bist - "die Grenzen deines, des menschlichen Handlungsvermögens" -, das ist statistisch gesehen die häufigste Ursache von Unfällen beim Segelfliegen.

Natürlich gab es diese Grenzen schon immer, nur sind sie in den letzten 20 Jahren in der gesamten Luftfahrt, nicht nur bei uns Segelfliegern - da zuletzt - , immer mehr in den Mittelpunkt des Interesses gerückt. Der Grund liegt darin, dass die internationalen und nationalen Flugunfalluntersuchungsstellen herausgefunden haben, dass die Überschreitung der Grenzen menschlichen Handlungsvermögens mitverantwortlich war für sehr viele Unfälle. Ursprünglich waren diese Untersuchungen darauf ausgerichtet, technische Schwachstellen am Gerät aufzuzeigen und abstellen zu lassen. Was a la longue bei diesen Untersuchungen heraus kam, war dann doch ernüchternd. Technisch sind unsere Flugzeuge sehr sicher. Was die Fliegerei in größerem Maße unsicher macht, sind die Piloten, die an ihre Grenzen stoßen.

Wenn das Thema "Human Factors" jetzt in der Grundlagenschulung und auf vielen Segelfliegerseminaren auftaucht, dann soll das dem Zweck dienen, die Piloten wachzurütteln, ihnen vor Augen zu führen, dass sie aktiv und bewusst mit ihren eigenen Grenzen, Schwächen und Fehlleistungen umzugehen lernen müssen.

Ich habe diese Themen zwar hier - ganz am Anfang der WebSite - platziert, aber bitte nimm mit, dass diese Themen auf jeder der hier beschriebenen Stufen von Expertise wesentlich sind, vielleicht sogar noch wichtiger als hier, ganz am Anfang deiner Segelflugkarriere.

Streckenflüge dauern lang. Ein Anfänger fliegt ein 300-km-Dreieck mit einem Schnitt von 50 - 60 km/h, dann dauert es 5 - 6 Stunden.

Kleiner Dreisatz aus dem 4. Schuljahr :
Wie lange dauert dann ein 400-km-Dreieck? Wie lange ein 500-km-Dreieck?

"Geistig fit" ???

Na ja, die Segelflugpiloten leiden selten an Intelligenzmangel, sonst bestehen sie keine Prüfung. Einen IQ über der Mitte haben alle.

Segelfliegen ist ein sehr komplexer Sport. Fitness muss mit Intelligenz und einigen anderen psychischen Eigenschaft gepaart sein. Die Abwesenheit dieser psychischen Eigenschaften und die Anwesenheit inverser psychischer Eigenschaften wirken störend bis gefährdend. Helmut Reichmann hat in seinem berühmten Vortrag alles auf den Punkt gebracht. Und auch die Brigliadoris haben das ausführlich beschrieben.

Bruno Gantenbrink: Sorglosigkeit ist der Tod jedes Sicherheitsbewußtseins.

Ein Segelflieger kann/darf nicht sorglos und gleichgültig und völlig stressfrei sein. Er kann, wenn er Fehler macht, Leben zerstören, sein eigenes und/oder das Dritter, nicht zu reden von Wertvernichtung. Er braucht eine (An-)Spannung, die alle Sinne mobilisiert und ihm eine weite Wahrnehmung ermöglicht. Für mich (Horst) ist das immer die prickelnde Vorfreude und Neugierde auf das, was ich beim Fliegen erleben darf.

Anfang der 80-ziger Jahre hat eine (damals seufz!) junge Medizinerin, Dagmar Tessmann, Vereinskameradin aus Reinheim, als Doktorarbeit einen Freilandversuch gefahren. Sie hat Sportlern verschiedener Sportarten, auch Formel-1-Fahrern und Segelflugpiloten, Aufzeichnungsgeräte mitgegeben, um die Herzfrequenz messen. Mit statistischen Methoden und durch begleitende Untersuchungen an den Versuchskaninchen in Ruhe und beim Leistungs-EKG in der medizinischen Praxis hat sie versucht, den Stresseffekt in der Pulsfrequenz zu herauszufiltern.

Dabei kamen als Schlaglichtergebnisse raus: Segelfliegen und Formel-1-Fahren sind ungefähr gleich stressig. Dann kommt lange Zeit nichts. Und dann kommen andere technische Sportarten, z.B. Segeln.

Ein Phänomen, das bei vielen, auch ganz erfahrenen Piloten beobachtet wird, ist extreme Zielfixierung, neudeutsch "target fixation".

Eine Standard-Situation, die schon oft erfolgreich gemeistert wurde, z.B. ein scharfer Endanflug auf den heimatlichen Platz, wird durch die Veränderung von wenigen Parametern plötzlich brandgefährlich. Da ist das Fallen auf den letzten 15 km durchgehend stärker als gewohnt, dafür der Rückenwind aber schwächer. Die Sicherheitsmarge schwindet stetig. Der Wunsch heimzukommen, verdrängt den Schweinehund namens Vorsicht, und der Pilotör nagelt mit Tunnelblick auf den heimatlichen Platz zu.

Segelflieger brauchen ein gesundes und robustes Ego, sonst würden sie nicht die Leistungen vollbringen, die sie vollbringen. Manchmal haben sie ein zu großes. Das steht ihnen dann selbst im Weg und gefährdet sie.

Im englischsprachigen Raum sagt man :

"There are old pilots, there are bold pilots,
yet there aren't many old bold pilots".

Das krasse Gegenteil von Angst und fehlender "Traute" beim Fliegen ist Selbstüberschätzung. Da gibt es Fliegerkameraden, die spüren keinerlei Furcht, auch wenn es angebracht wäre.

• Klar, komme ich noch über den Pass….
• Dahinten in dem engen Flusstal kann ich sicher landen …..
• Ich brauch keinen Sauerstoff ….
• Der vor mir fliegt zu flache Kreise. Da komm ich innen noch rum ...

Diese Typen sind wider jede Vernunft von sich überzeugt, dass ihnen alles gelingt. Und es gelingt ihnen natürlich auch viel, weil sie von den allerletzten Sicherheitsreserven leben. Aber: Diese Typen sterben nicht im Bett. Es ist ja noch verschmerzbar, wenn sie das so wollen und tun, aber manchmal kommt die Gefährdung Dritter hinzu (siehe letzter Fall der kleinen Liste oben). Und da hört der Spaß auf und es muss ihnen Einhalt geboten werden. Das ist in fast allen Fällen recht schwierig, denn diese Piloten sind ja uneinsichtig und Vernünftgründen nicht zugeneigt.

Bevor du einsteigst ... Kennst du das Flugzeug ?

• Hast du eine Einweisung für diesen Flugzeugtyp und in dieses Exemplar ? Für Windenstart ? Für F-Schlepp ?
• Kennst du das Flugzeug wirklich ??
  

Wie möchtest du in die Luft kommen?  „Billig und effektiv“, sagte mir mal ein Fliegerkamerad. Nun, das sind zwei Forderungen, die nicht so leicht unter einen Hut zu bringen sind.

In deiner Ausbildung hast du zwei Startarten kennen gelernt, den Winden- und den Flugzeugschleppstart. Du hast bemerkt, dass du mit dem Windenstart sehr preiswert in die Luft kommst. Preiswert? Auf jeden Fall ist er billiger als ein Flugzeugschlepp. Für die Zeit der Schulung, wenn es um hohe Startzahlen geht, da ist er sicher die günstigste Art, in die Luft zu kommen. Dabei muss die Einschätzung, ob ein Windenstart wirklich billig ist oder nicht, jedem selbst überlassen bleiben.  Aber ist er auch preiswert, seinen Preis also wirklich wert? Und ist er auch effektiv?

Gemeint ist das Ausklinken nach dem Flugzeugschlepp. Warum hast du einen Flugzeugschlepp gemacht? Du wolltest einigermaßen sicher in die Thermik kommen. Eine löbliche Absicht.

Zudem soll der Schlepp aber aus dir keinen armen Mann machen respektive nicht einen noch ärmeren, als du ohnehin schon bist.

Hier geht's um den Windenstart. Windenstarts sind nicht teuer. Da kann man auch mal einen mehr machen, ohne ein armer Mann zu werden.

Seil spleißen

Seil ausziehen

Baustelle

Mit dem Anhänger hinter dem PKW zu fahren ist weniger trivial, als es zunächst aussieht.

Unsere Anhänger haben hinter dem Haken einen sehr langen Radstand, deshalb laufen sie enger um die Kurve als du mit dem PKW fährst. Dieses Verhalten ist umso ausgeprägter, je enger die Kurve ist und je länger du den Kurvenradius im Auto beibehalten musst. Auch als erfahrener Hängerfahrer brauchst du deshalb einen rechten Außenspiegel, auf dem du in engen Kurven nach hinten in die Kurve hinein das rechte Hinterrad des Hängers beobachten kannst.

Unsere Hänger habe alle eine Auflaufbremse. Die schiebt sich zu (bremst), wenn der Hänger auf den PKW aufläuft. Der Mechanismus in der Deichsel des Anhängers ist ein neuralgischer Punkt in der Fahrzeugtechnik des Anhängers. Die Anhänger stehen den größten Teil des Jahres ruhig auf einem Fleck. Da haben alle möglichen Umwelteinflüsse (Wasser, Rost, Dreck) genügend Zeit und Muße, in die Bremse einzudringen.

Ein Flugplatz ist keine beschauliche Ecke in der Landschaft und kein Kinderspielplatz. Der Aufenthalt dort bei Flugbetrieb ist höchst gefährlich. Du brauchst Augen hinten und vorne.

Autos oder Fahrräder haben auf dem Flugplatz nichts verloren. Am besten bewegst du dich nur in abgesprochenen Bahnen.

Auf- und Abbau eines Segelflugzeugs

Baustelle

... brauchst du zum Segelfliegen - und die ganze Infrastruktur und Kooperation deiner Vereinskameraden auf dem Flugplatz, denn Segelfliegen ist im Allgemeinen kein Sport, den du alleine ausführen kannst.

Ausnahme zur Bestätigung der Regel:
Piloteure mit eigenstartfähigem Motorsegler.

Wenn ich davon ausgehe, dass dein Flugzeug lufttüchtig ausgerüstet ist, dann verfügt es über

die gesetzliche Mindestinstrumentierung

• einen Höhenmesser
• einen Fahrtmesser
• einen Kompass (mit Kompensationstabelle !!)

und

• einen Fallschirm (Schulflugzeug)

sowie über folgende "Luxus"-Instrumente

Segelfliegen ist kein sicherer Sport wie zum Beispiel Eisstockschießen. Unfälle passieren, oft sind sie vermeidbar, aber sie passieren. Wenn ein Unfall beim Überlandfliegen oder beim Gebirgsfliegen passiert, also nicht am Platz bei Start und Landung, dann ergibt sich eine ernste Situation, wenn Pilot und/oder Passagier zwar den Unfall überleben (Fallschirm oder Crash oder auch nur nach einer Außenlandung !!), aber am gleichen Abend nicht gefunden werden.

Was trägt denn tout Paris heuer so im Flugzeug ?

Modisch muss es nicht sein, sondern funktional und der Situation angemessen. Also nicht immer gleich, denn die Situationen sind verschieden, abhängig von der Jahreszeit und dem Ort des Geschehens und abhängig vom Gerät, in dem man sitzt.

Die Kleidung muss immer so sein, dass man sich wohl fühlt, dass man sie eventuell während des Fluges auf sich ändernde Umstände einstellen kann, z.B. Reißverschlüsse an Armen und Beinen, die bei Hitze geöffnet werden können - vielleicht nur was für Schlangenmenschen, ich (der Horst) komme in meiner DG nie an die Reißverschlüsse an den Beinen dran.

Vielleicht kommt es dir übertrieben vor, wenn wir uns hier schon mit dem Thema "Rückholfahrzeug" auseinandersetzen. Dir muss aber klar sein, dass du spätestens am Ende deiner Grundausbildung, bei den Überlandflugübungen, zum ersten Mal damit in Berührung kommen kannst. Und wenn du deinen Schein hast und überlandfliegen willst, kommst du an dem Thema nicht mehr vorbei. Vielleicht bist du in der glücklichen Situation, dass dein Verein über ein für jedes Mitglied verfügbares Zugfahrzeug verfügt (bei Horst zu seinen Akaflieg-Zeiten [1972] waren das ein immens starker 52-PS-Diesel-Saugmotor-Mercedes und ein damals schon altersschwacher VW-Bulli !!) oder dass du genügend Freunde hast, auf deren Hilfe du zurückgreifen kannst.

Wenn du dieses Glück nicht hast, ja was dann ? Dann wirst du beim nächsten Autokauf die Anforderungen aus dem Rückholen berücksichtigen müssen. Wir haben sie gesammelt und gegliedert.

Flüssigkeitsnachschub beim Fliegen ist ein absolutes Muss. Aber Flüssigkeiten im Cockpit mitzunehmen bedarf der sorgfältigen Überlegung.

Was sicher nicht geht, sind Glasflaschen. Sie sind zu schwer und im Cockpit nicht sicher zu verstauen. Wenn eine massive Glasflasche in der Turbulenz im Cockpit rumsaust, besteht nicht nur Gefahr für die Haube und die Instrumente, sondern auch für die Brille, die Augen und das stolze Haupt des Piloteurs.

Das Behältnis muss leicht und möglichst auch flexibel und unbreakable sein. O-Saft freischwebend im Cockpit verändert den Flugspass schlagartig. Die Trinkflaschen der Fahrradfahrer sind hier tauglich, aber in ihrer Form in einem engen Cockpit (je nach Bauform des Piloten - fass-förmig wie der Horst) recht schwer zu verstauen, manchmal einfach zu verstauen (stumpenartig wie mein Freund und Vereinskollege Jörg, da passt noch ein Tennisplatz dazu). Besser noch, weil bequem im Kofferraum zu verstauen, sind CamelBaks oder LiquiPaks. Diese Produkte gibt es in OutDoor- & Trekking-Läden. Hier muss man nur noch achtgeben, dass der Schlauch fest verschließbar ist, damit Dauertropfen oder unbeabsichtigtes Öffnen und damit Überflutungskatastrophen verhindert werden. Wegen der Tropfgefahr empfiehlt es sich auch, den CamelBak abends aus dem Cockpit rauszunehmen. Ich weiß. wovon ich rede :-).

Das ist ein episches Thema und Problem der Segelflieger. Du musst den Urin loswerden, sonst gefährdest du dich selbst.

Also: Wo pinkelst du rein? In eine Plastiktüte! Aber Vorsicht! Die sind nicht immer dicht. Da solltest du die Sorte und Qualität auf der Erde ausprobieren.

Nächstes Problem: Sitzposition und Kälte lassen bei vielen Männern ihr bestes Stück auf Minimalgröße schrumpfen. Da entstehen dann Probleme der Dichtigkeit am Übergang Pimmel-Plastiktüte. Dieses Problem ist stark von der Bauform abhängig, des Piloten (vielleicht mit Bauch) und des Flugzeugs (Knick in der Sitzposition oder mehr liegende Position).

Das ist ein episches Thema und Problem in der Segelfliegerei - vor allem - für Segelfliegerinnen. Du musst den Urin loswerden, sonst gefährdest du dich selbst.

Hier der Erfahrungsbericht einer Segelfliegerin, die nicht genannt werden möchte:

"Die hier abgebildete Vorrichtung habe ich von Katrin Senne bezogen. Sie besteht aus einer Art Adapter, der zwischen den Schamlippen in die Scheide eingeklemmt wird und einem normalen Urinbeutel aus dem Krankenhausbedarf. Es empfiehlt sich, den Adapter vor dem Flug zu installieren, da man im Flugzeug nicht mehr gut drankommt.

Zur Sicherheit lege ich immer noch eine Windel unter, damit beim Entfernen nichts danebenläuft, da immer etwas Urin im Kopf des Adapters zurückbleibt.

Die Lösung ist sicher nicht ultimativ, aber allemal besser als nur eine Windel!

Nach Gebrauch normale Reinigung mit Wasser und Seife........."

Erhältlich bei Kartin Senne (katrin.senne(at)gmx.de).

Eine völlig andere Lösung ist dies hier.

Natürlich steht am Anfang immer die Frage : Fliege ich, fliege ich nicht ? Wann fliege ich ?

Unter der Annahme, dass du größere Strecken fliegen willst, also das tun willst, was auf dieser Seite Leistungsflug genannt wird, bedeutet diese Frage auch immer : Lohnt es sich an diesem Tag frei zu nehmen, nicht zu arbeiten, alles andere beiseite zu lassen und dem Sport zu frönen ?

Es liegt auf der Hand, dass bei dieser Güterabwägung dem Wetter und der Wettervorhersage eine entscheidende Rolle zufällt.

Im Vorfeld eines Leistungsflugtages musst du sicherstellen, dass geflogen werden kann:

• Ist der Platz befliegbar ?
  Das ist - insbesondere im Frühjahr - nicht immer sicher gegeben. Die Vorstände oder der Flugplatzreferent sollten Auskunft geben können.
• Ist die Schleppmaschine klar ?
  Das ist zwar meistens gegeben, aber eine Nachfrage kostet wenig und vermeidet Frust, wenn gerade in dieser Hammerwoche die Maschine zur Wartung weg gegeben werden musste.
  
• Wer kann an dem Tag schleppen ?
  Tja, das ist natürlich immer ein Problem.

Vor allem ... sei früh auf dem Platz !!!!

Wenn du als unerfahrener Pilot um 9 Uhr morgens auf dem Flugplatz antrittst, um das erste Dreihunderter zu fliegen, da hast du schon verloren.

Wenn ich (der Horst) eine große Strecke fliegen will (> 500 km), bin ich spätestens um 8 Uhr auf dem Platz, meistens noch früher. In der Vergangenheit bin ich zuhause weggefahren, wenn ich den 7-Uhr-Segelflugwetterbericht abgegriffen hatte. Dafür muss ich heute nicht mehr warten. Das kann ich heute mit LapTop und WLAN auf dem Platz machen. Deshalb ist dem Früh-am-Platz-sein keine Grenze mehr gesetzt.

Am Morgen vor dem Start, wirst du dir (eventuell zusammen mit deinen Kollegen) morgens um 07:00 das aktuelle Wetter einverleiben. Was, wo, wie ?

Mein Vereinskollege und Freund Jörg prüft das Wetter anhand dieses Formulars.

Über Essen und Trinken im Cockpit ist an anderer Stelle schon ausführlich geredet worden.

Hier nur noch einmal der Ratschlag: Pro 2,5 Stunden Flug mindestens einen Liter Getränk einkalkulieren.

Denk dabei auch an die Zeit am Boden nach einer eventuellen Außenlandung. Da ist es dann erst recht heiß. Was zu lesen erscheint mir auch immer recht nützlich. Das hält vom Nachgrübeln ab. Aber erst nach der eigenen Flugnachbetrachtung : Was habe ich Dämel heute wieder falsch gemacht ?

Ballast ist kein Garant für große Strecken im OLC-Überlandflug.

Wenn du morgens schon früh los willst, musst du das Wasser schon im ersten schwachen Bart hochwuchten.

Wenn das in der ersten Thermik noch nicht geht, kannst du Wasser ablassen und hoffen, noch hoch genug zu sein, um den Anschluss zu behalten, oder du kannst schnell landen und es in einer Viertelstunde erneut zu probieren. Dann sind aber deine Freunde mit den leichten Flugzeugen schon 30 km weg.

Du steckst in einem Dilemma. Alle haben dieses Dilemma. Du wirst es aber mit der Zeit ins Gefühl kriegen, wie schwer es gerade noch geht.

Ich bin von 1977 bis 1987 Standardklasse (LS1f und LS4) geflogen und hatte außerhalb der Wettbewerbe selten und dann höchstens 60 Liter Wasser dabei. "Voll" sind aber 120 bzw. 140 Liter.

Bei Wettbewerben ist das ganz anders - und mit den moderneren Flugzeugen auch. Die tun sich nicht so schwer, schon am Morgen Wasser zu tragen.

An einer anderen Stelle auf dieser Webseite erkläre ich, dass es sinnvoll ist, sich einen Katalog von Strecken zuzulegen. Jede Strecke darin sollte akribisch geplant sein und auf einen Wettertypus zugeschnitten sein.

Mit den Ergebnissen des Wetterbriefings im Ohr wählst du dann aus deinem Katalog eine Strecke aus und bereitest deine Karte und deine Dokumentationswerkzeuge vor.

Deinen Hänger musst du als guter Überlandflieger schon vor dem Flug fahrklar machen.

Du sorgst dafür, dass der Autoschlüssel, die Zulassungspapiere des Autos, die Zulassung des Hängers beieinander sind, oder dass den wilden Rückholern zumindest bekannt ist, wo diese notwendigen Dinge zu finden sind.

Der Hänger bleibt offen, damit sich der Rückholer überzeugen kann, dass er leer ist. Das ist kein Jux, ganz im Gegenteil zu den vielen legendenhaften Verbrämungen und Witzeleien. Ich habe selbst erlebt, dass ein voller Hänger am Ort der Außenlandung (dummerweise 300 km von zuhause weg) aufgetaucht ist. Die Begeisterung hält sich dabei in Grenzen.

Der Hänger muss vollständig mit dem notwendigen Material zum Rückholen bestückt sein: Der Rumpfwagen verzurrt, Flächenscheren, Stützen, Abrüsthilfen liegen befestigt im Hänger.

Die Räder am Hänger haben Luft und sind geprüft. Das ist wichtig, denn unsere Hänger stehen das ganze Jahr in der Sonne und werden keinen Meter bewegt. Lass dir mal von einem TÜV-Prüfer oder einem Reifenspezialisten erklären, was das den Reifen antut. Ein geplatzer Reifen trägt nicht zur Begeisterung des Rückholers bei. Die Chance, dass der andere Reifen auf der gleichen Fahrt auch über die Wupper geht, ist nicht von der Hand zu weisen.

Es ist auch hilfreich, wenn der Spritvorrat im Auto reichlich ist. Oder hast du jemand Geld gegeben zum Tanken ? Du willst doch nicht, dass der arme Schüler, der gerade den Führerschein gemacht hat und an seinem Taschengeld knabbert, der sich jetzt opfert, um dich zu holen, dir eine Tankfüllung vorlegen muss ?

Abklebung muss sein. Es geht natürlich zuerst um Leistung, aber auch um Geräusche.

Die Spaltabklebung ist nicht so trivial einfach, wie du das vielleicht im ersten Augenblick ansiehst. Spätestens nach einem Flug in Kälte und Turbulenz ist dir klar, was ich meine.

Das hier ist Horst's Checkliste in der DG800.

Wir wünschen es dir nicht, aber es kann vorkommen (früher war das auf jeden Fall eine akute "Bedrohung"), dass Beamte des Luftamtes Bayern-Nord deine Papierlage prüfen wollen. Prüfungen in anderen Bundesländern waren/sind nicht bekannt. Kaum jemand war darauf vorbereitet. Immer hat irgendwas gefehlt, vor allem bei Vereinsflugzeugen. Und die nachträgliche Beistellung des fehlenden Papieres unter Androhung von Bußgeld und/oder Strafe war sehr unangenehm und aufwendig.

Wenn du überland fliegen willst, musst du dir sicher sein: Ich bringe die Kiste in jedes vernünftige Feld runter …

Eine Außenlandung muss nicht schön anzusehen sein. Erstens steht keiner auf dem Acker, der dir für eine schöne Landung Beifall spendet. Zweitens gibt es für schöne Landungen im OLC keine Punkte. Zuerst ist wichtig, dass du heil aussteigst und - dann erst - dass die Kiste heil bleibt.

Alfred Ultsch hat mir freundlicherweise seine eindrucksvolle Außenlandeanleitung zum Lesen und zum Download überlassen (bitte Geduld beim Laden, die Datei ist 5 MB groß). Alfred zeigt hier sehr gut verständlich auf, wie man aus großer Höhe schon erahnen kann, wo landbare Stellen sein werden.

Wenn du einen fremden Platz zum Abbruch deines Überlandflugs ausgesucht hast, dann solltest du sofort, aus der Entfernung schon, versuchen, Funkkontakt mit dem Turm oder der Bodenfunkstelle aufzunehmen. Das machst du so, wie du das beim BZF gelernt hast: Kennung, Typ, Absicht, Entfernung und Bearing zum Platz. Da erfährst du dann den Wind am Platz und vielleicht das QNH (aber Vorsicht) und die Info über die Platzrunde und den Verkehr am Platz. Damit kannst du erstmal deinen Rechner überprüfen und feststellen, dass du sicher dort ankommen wirst.

Jetzt kannst du dem Platz mitteilen, WANN du ungefähr in der Platzrunde auftauchen wirst. Es könnte ja sein, dass du noch 30 km zu gleiten hast.

Dann kommst du am Platz an und reihst dich wie ein ganz lieber Pilot in die Platzrunde ein, und dabei teilst du dem Platz das auch mit.

Übrigens: Wenn der Platz nicht antwortet, ist es eine gute Sitte diese Meldungen trotzdem blind abzusetzen. Vielleicht haben die ja auch einen Flugbetrieb ohne Flugleiter. Dann bekommen die Platzflieger dort deine Absicht mit, auch wenn sie sich nicht bemüßigt fühlen, dir zu antworten.

Jetzt solltest du einen genauen Überblick haben über die Verkehrsituation am Platz (mit oder ohne Funkunterstützung durch den Platz). Gibt es da eine Motorbahn und und eine Segelflugbahn ? Gibt es eine Windenstrecke ? Gibt es ein ausgewiesenes Landefeld für Segelflugzeuge ?

Und innerhalb dieser Verkehrssituation machst du, insbesondere wenn kein Funkkontakt besteht, durch deine Flugbewegungen DEUTLICH, was deine Absicht ist, und dann landest du.

Am Boden räumst du die Bahn oder das Landefeld sofort. Noch besser ist es, schon aus der Platzrunde zu entscheiden, eventuell mit Funkhilfe, dass du aus der Bahn oder dem Landefeld rausrollen kannst. Manchmal wird dir das sogar vorgeschrieben. Wenn vor dir andere landen, dann schaue, wie die das machen.

Jetzt stehst du mit deiner Kiste auf der Bahn oder in der Wiese, du machst die Haube auf ... und keine Sau kommt, um dir zu helfen oder gar ein Bier anzubieten.

Schwing dich aus dem Flieger und versuch', deine Kiste aus dem Landefeld zu ziehen, weil ... der nächste kommt und will auch Platz haben zum Landen.

Aber gib Obacht beim Aussteigen, deine Beine sind vielleicht nicht voll funktionstüchtig:

• Du hast auf einem Nerv gesessen und sie sind eingeschlafen.
• Sie sind eiskalt und ohne Gefühl.

Fall nicht in die Haube !!

Nach der Außenlandung kann es vorkommen, dass du das Flugzeug alleine lassen musst, wenn du telefonieren willst und

• kein Handy hast oder
• dein Handy am Landeort gerade kein Netz erreichen kann,

oder wenn du deine Papiere auf der Flugleitung zeigen musst.

Es ist zwar nicht die Regel, aber es ist schon vorgekommen, dass sich in deiner Abwesenheit jemand am Flugzeug zu schaffen gemacht oder Dinge entwendet hat. Da ist es besser, du nimmst deine Wertsachen mit. Ein abschließbares Fensterchen ist vielleicht eine gute Investition, wenn du viel überland fliegst.

Ich habe immer den Fallschirmsack dabei und packe da alles rein. Den Fallschirm lasse ich im Flugzeug, aber Fotoapparat, Papiere, Brieftasche, Münzgeld, PDA, Logger, Sonnenbrille, alle losen Teile, nehme ich mit.

Außenlandungen haben einen Hang mit schlechtem Wetter einherzugehen, auch die an fremden Plätzen.

Wenn deine Kiste an der Seite steht - und noch bevor du irgendwie von da weg läufst -, sorge dafür, dass dein Flugzeug sicher steht und nicht weg gepustet werden kann. Die Kiste gehört gesichert. Dafür hast du, weil du ein lieber Junge oder ein liebes Mädchen warst, Heringe und Seile mitgebracht.

Natürlich ist der Turm oder die Flugleitung, wo du deine Papiere vorführen darfst, immer auf der anderen Seite der Bahn. Und wenn du rüberläufst, entwickelt sich das Gewitter immer hinter dir. Du bist aber nicht in Null Zeit wieder am Flugzeug, wenn der Böenkragen des Gewitters über den Platz fegt. Also: Flugzeug sichern, am besten festnageln.

Steht das Flugzeug erstmal außerhalb der Bahn oder gar schon vor dem Hänger, stehst du vor einer schwerwiegenden Entscheidung:

• Bier oder Kaffee und Kuchen und dann die Maschine
• oder umgekehrt ?

Bei mir geht diese epische Debatte immer zu Gunsten von Kaffee und Kuchen aus, es sei denn ein Tschawidda dräut.

Aber danach kommst du nicht um die anstehenden Arbeiten herum :

Sobald du dein Flugzeug gesichert hast oder abgeräumt hast, musst du dir, wenn die Erinnerung noch frisch ist, eine Viertelstunde Zeit nehmen und den Tag noch einmal an dir vorüberziehen lassen.

Fang mit den Vorbereitungen vor dem Flug an und schreibe dir alles Bemerkenswerte auf. Diese Aufzeichnung werden dir zukünftig helfen, aus deinen spontanen Erkenntnissen und Empfindungen während eines Fluges nachhaltige Erfahrungen zu machen, die für dich wiederverwendbar sind. Wenn du auf Vereinsmaschinen fliegst, hast du sicher nicht an jedem fliegbaren Tag auch die Möglichkeit selbst zu fliegen. Du musst dir das Flugzeug in der Regel mit anderen ambitionierten Piloten teilen. Dann können schon einmal die Abstände zwischen den großen Flügen so lang sein, dass die Details der alten Erfahrungen von den Synapsen gefallen sind.

Außengelandet ? Mist, dann müssen die Rückholer her.

Wenn du schlau warst und wenn du mit ein paar Leuten per Funk zusammen geflogen bist, dann hast du vielleicht den Platz schon vorwarnen können. Vielleicht sind deine Kumpels auch jetzt noch in Funkreichweite, dann kannst du das jetzt noch tun.

Du bist mit soviel Voraussicht geflogen, auf einem Platz zu landen statt auf dem Acker. Das hast du sicher nicht nur deshalb gemacht, um dort ein Eis zu essen, sondern du hast mit einem Rückschlepp spekuliert.

Bei deinem Besuch auf dem Turm oder der Flugleitung oder am Startwagen hast du erfahren, ob und wann du einen Schlepp bekommen kannst, oder ob es Sinn macht (und ob das nach Genehmigungslage erlaubt ist), dass eine Maschine von deinem Heimatplatz dich abholt. Das wird wohl nur in der näheren Umgebung deines Platzes in Betrachtung kommen, denn ein Flug der Schleppmaschine über 200 km und im Schlepp wieder zurück ist natürlich erheblich teurer - trotz eventuell geringerer interner Gebühren -, als ein Schlepp bis auf Gleitflughöhe, wo die Schleppmaschine dann zurückkehren kann.

Wenn du dich nach der Außenlandung auf einem Flugplatz zurück schleppen lässt – oder vielleicht wegen guter Wetterbedingungen sogar aus eigener Kraft nach einem Windenstart wieder nach Hause kommst -  gilt das bisher über die Versorgung des Flugzeuges gesagte.

Nach der Landung auf einem Acker oder der Rückholung von einem Flugplatz kannst du in der Regel dein Flugzeug nicht so versorgen wie bei einer Landung am Heimatplatz.

Deine Kameraden/innen erwarten aber von dir, das Flugzeug beim nächsten Flugbetrieb in gebrauchsfähigem Zustand vorzufinden.

Einmal im Jahr, im Winter sinnvollerweise, solltest du dein Instrumentarium prüfen.

Jetzt im Winter ist die Zeit, deine Kiste auf Vordermann zu bringen.