An früherer Stelle habe ich erklärt, dass diese WebSite keinen Theorie-Unterricht und kein Grundlagenbuch ersetzen will.

Aber irgendwie muss ja zwischen dir, lieber Leser, und mir klar sein, wo wir zusammen aufsetzen im Wissenspektrum über das Segelfliegen. Das soll dadurch geschehen, dass ich mich darauf verlasse: Du beherrschst die theoretischen Themen im Zusammenhang mit der Prüfung zum PPL. Darauf werde ich aufbauen und an einigen Stellen will ich diese Themen noch einmal aufgreifen und vertiefen.

Der didaktische Ansatz auf dieser WebSite sieht dann so aus:

In der Spalte "Vom Schein .." (da bist du gerade) stelle ich die Themen und Inhalte und Zusammenhänge vor, die du, auch wenn sie nicht Stoff deiner PPL-Prüfung waren, kennen solltest, bevor du dich Richtung Leistungsflug bewegst. Erfreulich wäre, wenn dir vieles davon trivial erscheint, aber darauf will ich mich nicht verlassen, denn meine Erfahrung mit vielen Newcomern sagt mir, dass man die Dinge am besten konkret anspricht.

In den weiteren Spalten "... zu den Diamanten", "... zum Deutschlandrundflug", "... auf den Wettbewerb" und "... ins Gebirge" will ich dir fortschreitend komplexere Themen und Inhalte vorstellen, die dich, in Anlehnung an die Überschriften, auf diesen Expertise-Stufen beschäftigen werden oder sollten.

Gehen wir es an.

Das erste Thema wird nicht das Fliegen an sich sein, sondern der Mensch, der fliegt und dabei an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit kommt. Fliegen ist - das soll und darf nicht klein geredet werden - gefährlich. Deshalb kommt allen Faktoren, die die Sicherheit beim Fliegen beeinflussen, große Bedeutung zu.

Noch eine generellere Bemerkung: In diesem Blog finden sich einige Artikel, die in ihrer Bedeutung über den engeren didaktischen Bereich "Vom Schein ..." hinausgehen. Ich habe rein editorisch noch keine bessere Aufteilung gefunden. Mit der Bitte um Verzeihung ...

Human Factors

Segelfliegen ist keine Sache, die sich mit halben geistigen oder halben körperlichen Fähigkeiten machen lässt. Dazu ist es viel zu gefährlich, für dich und – vor allem – für Dritte. Deine geistigen wie körperlichen Fähigkeiten beziehungsweise das, wozu du nicht fähig bist - "die Grenzen deines, des menschlichen Handlungsvermögens" -, das ist statistisch gesehen die häufigste Ursache von Unfällen beim Segelfliegen.

Natürlich gab es diese Grenzen schon immer, nur sind sie in den letzten 20 Jahren in der gesamten Luftfahrt, nicht nur bei uns Segelfliegern - da zuletzt - , immer mehr in den Mittelpunkt des Interesses gerückt. Der Grund liegt darin, dass die internationalen und nationalen Flugunfalluntersuchungsstellen herausgefunden haben, dass die Überschreitung der Grenzen menschlichen Handlungsvermögens mitverantwortlich war für sehr viele Unfälle. Ursprünglich waren diese Untersuchungen darauf ausgerichtet, technische Schwachstellen am Gerät aufzuzeigen und abstellen zu lassen. Was a la longue bei diesen Untersuchungen heraus kam, war dann doch ernüchternd. Technisch sind unsere Flugzeuge sehr sicher. Was die Fliegerei in größerem Maße unsicher macht, sind die Piloten, die an ihre Grenzen stoßen.

Wenn das Thema "Human Factors" jetzt in der Grundlagenschulung und auf vielen Segelfliegerseminaren auftaucht, dann soll das dem Zweck dienen, die Piloten wachzurütteln, ihnen vor Augen zu führen, dass sie aktiv und bewusst mit ihren eigenen Grenzen, Schwächen und Fehlleistungen umzugehen lernen müssen.

Ich habe diese Themen zwar hier - ganz am Anfang der WebSite - platziert, aber bitte nimm mit, dass diese Themen auf jeder der hier beschriebenen Stufen von Expertise wesentlich sind, vielleicht sogar noch wichtiger als hier, ganz am Anfang deiner Segelflugkarriere.

Streckenflüge dauern lang. Ein Anfänger fliegt ein 300-km-Dreieck mit einem Schnitt von 50 - 60 km/h, dann dauert es 5 - 6 Stunden.

Kleiner Dreisatz aus dem 4. Schuljahr :
Wie lange dauert dann ein 400-km-Dreieck? Wie lange ein 500-km-Dreieck?

"Geistig fit" ???

Na ja, die Segelflugpiloten leiden selten an Intelligenzmangel, sonst bestehen sie keine Prüfung. Einen IQ über der Mitte haben alle.

Segelfliegen ist ein sehr komplexer Sport. Fitness muss mit Intelligenz und einigen anderen psychischen Eigenschaft gepaart sein. Die Abwesenheit dieser psychischen Eigenschaften und die Anwesenheit inverser psychischer Eigenschaften wirken störend bis gefährdend. Helmut Reichmann hat in seinem berühmten Vortrag alles auf den Punkt gebracht. Und auch die Brigliadoris haben das ausführlich beschrieben.

Bruno Gantenbrink: Sorglosigkeit ist der Tod jedes Sicherheitsbewußtseins.

Ein Segelflieger kann/darf nicht sorglos und gleichgültig und völlig stressfrei sein. Er kann, wenn er Fehler macht, Leben zerstören, sein eigenes und/oder das Dritter, nicht zu reden von Wertvernichtung. Er braucht eine (An-)Spannung, die alle Sinne mobilisiert und ihm eine weite Wahrnehmung ermöglicht. Für mich (Horst) ist das immer die prickelnde Vorfreude und Neugierde auf das, was ich beim Fliegen erleben darf.

Anfang der 80-ziger Jahre hat eine (damals seufz!) junge Medizinerin, Dagmar Tessmann, Vereinskameradin aus Reinheim, als Doktorarbeit einen Freilandversuch gefahren. Sie hat Sportlern verschiedener Sportarten, auch Formel-1-Fahrern und Segelflugpiloten, Aufzeichnungsgeräte mitgegeben, um die Herzfrequenz messen. Mit statistischen Methoden und durch begleitende Untersuchungen an den Versuchskaninchen in Ruhe und beim Leistungs-EKG in der medizinischen Praxis hat sie versucht, den Stresseffekt in der Pulsfrequenz zu herauszufiltern.

Dabei kamen als Schlaglichtergebnisse raus: Segelfliegen und Formel-1-Fahren sind ungefähr gleich stressig. Dann kommt lange Zeit nichts. Und dann kommen andere technische Sportarten, z.B. Segeln.

Ein Phänomen, das bei vielen, auch ganz erfahrenen Piloten beobachtet wird, ist extreme Zielfixierung, neudeutsch "target fixation".

Eine Standard-Situation, die schon oft erfolgreich gemeistert wurde, z.B. ein scharfer Endanflug auf den heimatlichen Platz, wird durch die Veränderung von wenigen Parametern plötzlich brandgefährlich. Da ist das Fallen auf den letzten 15 km durchgehend stärker als gewohnt, dafür der Rückenwind aber schwächer. Die Sicherheitsmarge schwindet stetig. Der Wunsch heimzukommen, verdrängt den Schweinehund namens Vorsicht, und der Pilotör nagelt mit Tunnelblick auf den heimatlichen Platz zu.

Segelflieger brauchen ein gesundes und robustes Ego, sonst würden sie nicht die Leistungen vollbringen, die sie vollbringen. Manchmal haben sie ein zu großes. Das steht ihnen dann selbst im Weg und gefährdet sie.

Im englischsprachigen Raum sagt man :

"There are old pilots, there are bold pilots,
yet there aren't many old bold pilots".

Das krasse Gegenteil von Angst und fehlender "Traute" beim Fliegen ist Selbstüberschätzung. Da gibt es Fliegerkameraden, die spüren keinerlei Furcht, auch wenn es angebracht wäre.

• Klar, komme ich noch über den Pass….
• Dahinten in dem engen Flusstal kann ich sicher landen …..
• Ich brauch keinen Sauerstoff ….
• Der vor mir fliegt zu flache Kreise. Da komm ich innen noch rum ...

Diese Typen sind wider jede Vernunft von sich überzeugt, dass ihnen alles gelingt. Und es gelingt ihnen natürlich auch viel, weil sie von den allerletzten Sicherheitsreserven leben. Aber: Diese Typen sterben nicht im Bett. Es ist ja noch verschmerzbar, wenn sie das so wollen und tun, aber manchmal kommt die Gefährdung Dritter hinzu (siehe letzter Fall der kleinen Liste oben). Und da hört der Spaß auf und es muss ihnen Einhalt geboten werden. Das ist in fast allen Fällen recht schwierig, denn diese Piloten sind ja uneinsichtig und Vernünftgründen nicht zugeneigt.

Bevor du einsteigst ... Kennst du das Flugzeug ?

• Hast du eine Einweisung für diesen Flugzeugtyp und in dieses Exemplar ? Für Windenstart ? Für F-Schlepp ?
• Kennst du das Flugzeug wirklich ??
  

Wie möchtest du in die Luft kommen?  „Billig und effektiv“, sagte mir mal ein Fliegerkamerad. Nun, das sind zwei Forderungen, die nicht so leicht unter einen Hut zu bringen sind.

In deiner Ausbildung hast du zwei Startarten kennen gelernt, den Winden- und den Flugzeugschleppstart. Du hast bemerkt, dass du mit dem Windenstart sehr preiswert in die Luft kommst. Preiswert? Auf jeden Fall ist er billiger als ein Flugzeugschlepp. Für die Zeit der Schulung, wenn es um hohe Startzahlen geht, da ist er sicher die günstigste Art, in die Luft zu kommen. Dabei muss die Einschätzung, ob ein Windenstart wirklich billig ist oder nicht, jedem selbst überlassen bleiben.  Aber ist er auch preiswert, seinen Preis also wirklich wert? Und ist er auch effektiv?

Gemeint ist das Ausklinken nach dem Flugzeugschlepp. Warum hast du einen Flugzeugschlepp gemacht? Du wolltest einigermaßen sicher in die Thermik kommen. Eine löbliche Absicht.

Zudem soll der Schlepp aber aus dir keinen armen Mann machen respektive nicht einen noch ärmeren, als du ohnehin schon bist.

Hier geht's um den Windenstart. Windenstarts sind nicht teuer. Da kann man auch mal einen mehr machen, ohne ein armer Mann zu werden.

Seil spleißen

Seil ausziehen

Baustelle

Mit dem Anhänger hinter dem PKW zu fahren ist weniger trivial, als es zunächst aussieht.

Unsere Anhänger haben hinter dem Haken einen sehr langen Radstand, deshalb laufen sie enger um die Kurve als du mit dem PKW fährst. Dieses Verhalten ist umso ausgeprägter, je enger die Kurve ist und je länger du den Kurvenradius im Auto beibehalten musst. Auch als erfahrener Hängerfahrer brauchst du deshalb einen rechten Außenspiegel, auf dem du in engen Kurven nach hinten in die Kurve hinein das rechte Hinterrad des Hängers beobachten kannst.

Unsere Hänger habe alle eine Auflaufbremse. Die schiebt sich zu (bremst), wenn der Hänger auf den PKW aufläuft. Der Mechanismus in der Deichsel des Anhängers ist ein neuralgischer Punkt in der Fahrzeugtechnik des Anhängers. Die Anhänger stehen den größten Teil des Jahres ruhig auf einem Fleck. Da haben alle möglichen Umwelteinflüsse (Wasser, Rost, Dreck) genügend Zeit und Muße, in die Bremse einzudringen.

Ein Flugplatz ist keine beschauliche Ecke in der Landschaft und kein Kinderspielplatz. Der Aufenthalt dort bei Flugbetrieb ist höchst gefährlich. Du brauchst Augen hinten und vorne.

Autos oder Fahrräder haben auf dem Flugplatz nichts verloren. Am besten bewegst du dich nur in abgesprochenen Bahnen.

Auf- und Abbau eines Segelflugzeugs

Baustelle

... brauchst du zum Segelfliegen - und die ganze Infrastruktur und Kooperation deiner Vereinskameraden auf dem Flugplatz, denn Segelfliegen ist im Allgemeinen kein Sport, den du alleine ausführen kannst.

Ausnahme zur Bestätigung der Regel:
Piloteure mit eigenstartfähigem Motorsegler.

Wenn ich davon ausgehe, dass dein Flugzeug lufttüchtig ausgerüstet ist, dann verfügt es über

die gesetzliche Mindestinstrumentierung

• einen Höhenmesser
• einen Fahrtmesser
• einen Kompass (mit Kompensationstabelle !!)

und

• einen Fallschirm (Schulflugzeug)

sowie über folgende "Luxus"-Instrumente

Segelfliegen ist kein sicherer Sport wie zum Beispiel Eisstockschießen. Unfälle passieren, oft sind sie vermeidbar, aber sie passieren. Wenn ein Unfall beim Überlandfliegen oder beim Gebirgsfliegen passiert, also nicht am Platz bei Start und Landung, dann ergibt sich eine ernste Situation, wenn Pilot und/oder Passagier zwar den Unfall überleben (Fallschirm oder Crash oder auch nur nach einer Außenlandung !!), aber am gleichen Abend nicht gefunden werden.

Was trägt denn tout Paris heuer so im Flugzeug ?

Modisch muss es nicht sein, sondern funktional und der Situation angemessen. Also nicht immer gleich, denn die Situationen sind verschieden, abhängig von der Jahreszeit und dem Ort des Geschehens und abhängig vom Gerät, in dem man sitzt.

Die Kleidung muss immer so sein, dass man sich wohl fühlt, dass man sie eventuell während des Fluges auf sich ändernde Umstände einstellen kann, z.B. Reißverschlüsse an Armen und Beinen, die bei Hitze geöffnet werden können - vielleicht nur was für Schlangenmenschen, ich (der Horst) komme in meiner DG nie an die Reißverschlüsse an den Beinen dran.

Vielleicht kommt es dir übertrieben vor, wenn wir uns hier schon mit dem Thema "Rückholfahrzeug" auseinandersetzen. Dir muss aber klar sein, dass du spätestens am Ende deiner Grundausbildung, bei den Überlandflugübungen, zum ersten Mal damit in Berührung kommen kannst. Und wenn du deinen Schein hast und überlandfliegen willst, kommst du an dem Thema nicht mehr vorbei. Vielleicht bist du in der glücklichen Situation, dass dein Verein über ein für jedes Mitglied verfügbares Zugfahrzeug verfügt (bei Horst zu seinen Akaflieg-Zeiten [1972] waren das ein immens starker 52-PS-Diesel-Saugmotor-Mercedes und ein damals schon altersschwacher VW-Bulli !!) oder dass du genügend Freunde hast, auf deren Hilfe du zurückgreifen kannst.

Wenn du dieses Glück nicht hast, ja was dann ? Dann wirst du beim nächsten Autokauf die Anforderungen aus dem Rückholen berücksichtigen müssen. Wir haben sie gesammelt und gegliedert.

Flüssigkeitsnachschub beim Fliegen ist ein absolutes Muss. Aber Flüssigkeiten im Cockpit mitzunehmen bedarf der sorgfältigen Überlegung.

Was sicher nicht geht, sind Glasflaschen. Sie sind zu schwer und im Cockpit nicht sicher zu verstauen. Wenn eine massive Glasflasche in der Turbulenz im Cockpit rumsaust, besteht nicht nur Gefahr für die Haube und die Instrumente, sondern auch für die Brille, die Augen und das stolze Haupt des Piloteurs.

Das Behältnis muss leicht und möglichst auch flexibel und unbreakable sein. O-Saft freischwebend im Cockpit verändert den Flugspass schlagartig. Die Trinkflaschen der Fahrradfahrer sind hier tauglich, aber in ihrer Form in einem engen Cockpit (je nach Bauform des Piloten - fass-förmig wie der Horst) recht schwer zu verstauen, manchmal einfach zu verstauen (stumpenartig wie mein Freund und Vereinskollege Jörg, da passt noch ein Tennisplatz dazu). Besser noch, weil bequem im Kofferraum zu verstauen, sind CamelBaks oder LiquiPaks. Diese Produkte gibt es in OutDoor- & Trekking-Läden. Hier muss man nur noch achtgeben, dass der Schlauch fest verschließbar ist, damit Dauertropfen oder unbeabsichtigtes Öffnen und damit Überflutungskatastrophen verhindert werden. Wegen der Tropfgefahr empfiehlt es sich auch, den CamelBak abends aus dem Cockpit rauszunehmen. Ich weiß. wovon ich rede :-).

Das ist ein episches Thema und Problem der Segelflieger. Du musst den Urin loswerden, sonst gefährdest du dich selbst.

Also: Wo pinkelst du rein? In eine Plastiktüte! Aber Vorsicht! Die sind nicht immer dicht. Da solltest du die Sorte und Qualität auf der Erde ausprobieren.

Nächstes Problem: Sitzposition und Kälte lassen bei vielen Männern ihr bestes Stück auf Minimalgröße schrumpfen. Da entstehen dann Probleme der Dichtigkeit am Übergang Pimmel-Plastiktüte. Dieses Problem ist stark von der Bauform abhängig, des Piloten (vielleicht mit Bauch) und des Flugzeugs (Knick in der Sitzposition oder mehr liegende Position).

Das ist ein episches Thema und Problem in der Segelfliegerei - vor allem - für Segelfliegerinnen. Du musst den Urin loswerden, sonst gefährdest du dich selbst.

Hier der Erfahrungsbericht einer Segelfliegerin, die nicht genannt werden möchte:

"Die hier abgebildete Vorrichtung habe ich von Katrin Senne bezogen. Sie besteht aus einer Art Adapter, der zwischen den Schamlippen in die Scheide eingeklemmt wird und einem normalen Urinbeutel aus dem Krankenhausbedarf. Es empfiehlt sich, den Adapter vor dem Flug zu installieren, da man im Flugzeug nicht mehr gut drankommt.

Zur Sicherheit lege ich immer noch eine Windel unter, damit beim Entfernen nichts danebenläuft, da immer etwas Urin im Kopf des Adapters zurückbleibt.

Die Lösung ist sicher nicht ultimativ, aber allemal besser als nur eine Windel!

Nach Gebrauch normale Reinigung mit Wasser und Seife........."

Erhältlich bei Kartin Senne (katrin.senne(at)gmx.de).

Eine völlig andere Lösung ist dies hier.

Natürlich steht am Anfang immer die Frage : Fliege ich, fliege ich nicht ? Wann fliege ich ?

Unter der Annahme, dass du größere Strecken fliegen willst, also das tun willst, was auf dieser Seite Leistungsflug genannt wird, bedeutet diese Frage auch immer : Lohnt es sich an diesem Tag frei zu nehmen, nicht zu arbeiten, alles andere beiseite zu lassen und dem Sport zu frönen ?

Es liegt auf der Hand, dass bei dieser Güterabwägung dem Wetter und der Wettervorhersage eine entscheidende Rolle zufällt.

Im Vorfeld eines Leistungsflugtages musst du sicherstellen, dass geflogen werden kann:

• Ist der Platz befliegbar ?
  Das ist - insbesondere im Frühjahr - nicht immer sicher gegeben. Die Vorstände oder der Flugplatzreferent sollten Auskunft geben können.
• Ist die Schleppmaschine klar ?
  Das ist zwar meistens gegeben, aber eine Nachfrage kostet wenig und vermeidet Frust, wenn gerade in dieser Hammerwoche die Maschine zur Wartung weg gegeben werden musste.
  
• Wer kann an dem Tag schleppen ?
  Tja, das ist natürlich immer ein Problem.

Vor allem ... sei früh auf dem Platz !!!!

Wenn du als unerfahrener Pilot um 9 Uhr morgens auf dem Flugplatz antrittst, um das erste Dreihunderter zu fliegen, da hast du schon verloren.

Wenn ich (der Horst) eine große Strecke fliegen will (> 500 km), bin ich spätestens um 8 Uhr auf dem Platz, meistens noch früher. In der Vergangenheit bin ich zuhause weggefahren, wenn ich den 7-Uhr-Segelflugwetterbericht abgegriffen hatte. Dafür muss ich heute nicht mehr warten. Das kann ich heute mit LapTop und WLAN auf dem Platz machen. Deshalb ist dem Früh-am-Platz-sein keine Grenze mehr gesetzt.