Euroglide 2014

Autor Gerd Spiegelberg

 

Nach 2012 sollte es meine 2. EUROGLIDE sein.

 

Wie immer: Sonntags Anreise in Eindhoven, Flugzeuge aufbauen, registrieren um die Ernsthaftigkeit der eigenen Entscheidung zu diesem ganz anderen Wettbewerb zu dokumentieren, erstes Wetterbriefing am Abend, Übernachtung in einem naheliegenden Hotel, ein weiteres Briefing am Montagmorgen, danach Start,- oder wettertechnisches Abwarten, oder evtl. das erste Deplacement…. . Es war klar: Der erste Tag in Eindhoven war starttechnisch noch organisiert, danach war jeder auf sich gestellt: „The race was started“,- wie alle Tage danach auch….

Es sollte von Eindhoven aus das letzte Mal sein. Luftverkehr und Militär, gemeinsam auf gleicher Airbase angesiedelt „rümpfen die Nase“ angesichts der befürchteten „segelfliegerischen Anarchie“, die alle 2 Jahre an einem Wochenende da über sie hereinbricht.

Aber der Reihe nach.

Wie immer vor oder nach herausragenden segelfliegerischen Events zeigte diesmal schon bei der Anreise der Himmel, was er segelfliegerisch leisten kann.

Es war diesmal der Anreisetag am Sonntag, der 22.6.2014. Wunderschöne Quellwolken in glasklarer Luft mit sehr guten Arbeitshöhen markierten den Weg, - von Frankfurt bis Eindhoven, -und darüber hinaus. Aber wir hatten ja größeres vor und unterdrücken den sinnlichen Schmerz….

Wir, das waren die Mannschaften („Die Kutscher“, Klaus Mangels und Dr. Olaf Hartmann, die Piloten Hermann Rosing, Borken; Volker Polhaus, Reinheim und Lutz-Volker Benner, LSC Bad-Homburg, und ich, Gerd Spiegelberg.

Hermann, Volker und ich hatten beschlossen ein 3er Team zu bilden, auch weil unsere Flugzeuge in ihren Leistungsdaten eher vergleichbar waren: Hermann mit seinem Ventus 2 cxm; Volker mit seiner ASH 26 und ich mit meiner Antares 18 T. Als Mannschaftsführer hatten wir Klaus Mangels gewonnen, der für uns drei mit der Ausrüstung in einem Anhänger hinterher fuhr.

Lutz flog mit seiner ASH 31 mit 21 m Spannweite, und wir waren eher nicht der Meinung, dass wir fliegerisch gut harmonieren würden, -Spannweite und fliegerische Mentalitäten schienen nur schwer kompatibel, und so flogen wir meist getrennt, also wir als 3er-Team und Lutz als Solo-Team.

Die Einfahrt in den militärischen Bereich des Flughafens Eindhoven erfolgte nach einer kurzen militärischen Kontrolle. Die Namen der anreisenden Piloten und Helfer/Mannschaften waren den Organisatoren der EUROGLIDE vorher übermittelt worden.

Das Segelfluggelände in Eindhoven befindet sich im militärischen Bereich mit dem Sitz des „European Air Transport Command“,- kurz EATC.

Gut bewacht trafen so am Sonntagnachmittag nach und nach die 64 teilnehmende Besatzungen mit ihren Helfern in Eindhoven ein,- jedoch nicht alle mit Ihren Segelflugzeugen. 

Aus Flugsicherungserwägungen war es organisatorisch das erste Mal, dass an drei verschiedenen Startorten gestartet werden sollte,- in Eindhoven, auf dem Segelfluggelände in Venlo, direkt an der deutschen Grenze und in Malden bei Nijmwegen, dem späteren Zielort für alle Teilnehmer. Die drei Wertungsklassen der EUROGLIDE, also reine Segelflugzeuge, Low- und High-Turbos und Self Launcher wurden auf die drei Startorte verteilt. So sollten die Self-Launcher und Low-Turbos noch in Eindhoven starten und dann mit einem definierten Abflugverfahren über einen festgelegten Abflugpunkt nahe Venlo in das Rennen gehen. (Abschnitt nochmal exakt richtig stellen!)

Alte Bekannte, neue Verdächtige und Freunde trafen sich wieder, und es war kein Mangel an Gesprächsstoff und Vorfreude.

Nach der Registrierung im Clubheim der Eindhovener Segelflieger gab es draußen, bei bestem Wetter ein zünftiges Barbecue, und die Stimmung konnte nicht besser sein.

Der weitere Tagesablauf war bekannt: Nach kurzer Begrüßung der Teilnehmer erfolgte ein ausführliches Wetterbriefing, - jedoch ohne abschließende Klarstellung der Umrundungsrichtung der bekannten Wendepunkte,- also blieb die Frage offen: Clockwise or Anti-Clockwise. (EUROGLIDE-Sprech) Das abschließende Briefing am Montagmorgen sollte diese Frage – je nach Wetterentwicklung- klären. Wir kannten das.

Die Streckenführungen waren bekannt. Für die Self-Launcher ging es über ca. 2300 km um die Wendepunkte Stillberghof, nahe Donauwörth, weiter nach Roanne in Frankreich, anschließend nach Poitiers in Westfrankreich zurück über Soest am Möhnesee und schließlich zum Zielort Malden bei Nijmwegen in den Niederlanden. Die Frage Clockwise or Anti-Clockwise blieb aber zunächst am Abend noch offen.

Zum „äußersten Vergnügen“ von Klaus Mangels hatte ich meinem Freund Volker Polhaus für die Nacht zum Montag die Übernachtungsmöglichkeit in unserem Hotelzimmer zugesagt. Konspirativ konnte sich Volker in unser Hotelzimmer schleichen, und auf seiner eigenen Liegematte schlafen. Aber ich hatte die Auswirkungen der männlichen, platonischen „Menage á trois“ auf den Gemütszustand von Klaus unterschätzt, und der Tag begann mental frostig. 

Im finalen Briefing am Montagmorgen um 9:00 Uhr hatte Anton Portmann erfreuliches über die Wetteraussichten der nächsten Tage zu berichten. Nur über dem Alpenraum war mit gewittriger Warmluft zu rechnen, die unseren Kurs durch Süddeutschland und das Ost-südöstlich Frankreich könnte.

 „Clockwise“ hieß es für die Selflauncher, und Low-Turbos, zuerst nach Stillberghof und weiter zur Runde durch Frankreich.

Ebenso „Clockwise“ hieß es für die „Motorlosen“ aus Malden und ebenso für die High-Turbos aus Venlo, allerding um die Wendepunkte Ithwiesen, Amberg, Roanne, Poitiers , Dahlemer –Binz- Malden,- dem gemeinsamen Zielpunkt für alle.

Ich hatte mich bei der Anmeldung zu den Self-Launchern bekannt, um das gemeinsame Fliegen mit Herrmann Rosing und Volker Polhaus sicherzustellen, die ja tatsächliche Self-Launcher flogen…

Der Start noch vor Mittag erfolgte für mich im F-Schlepp bei verwaschener, aber funktionierender, niedriger Quellbewölkung. Die Passage des Checkpoints nahe Venlo in 1000 m Startüberhöhung erfolgte im Segelflug, - das Triebwerk musste vorher abgestellt sein. 

Durch die getrennte Startaufstellung in Eindhoven ergaben sich unterschiedliche Startzeiten, so dass wir uns nach dem Checkpunkt im Deutschen Luftraum zunächst finden und sammeln mussten. Nach anfänglichen Orientierungs- und Kommunikationsbesonderheiten trafen wir drei uns schließlich auf dem Wege zu dem Braunkohlekraftwerk Weißweiler östlich Aachen. Das Rennen ging los.

Die Luft trocknete auf dem Flug nach Süden aus und der anfängliche Bedeckungsgrad von ca. 3-4/8 CU verwandelte sich über Eifel und Hunsrück zunehmend in brauchbare Blauthermik, in der wir zu Dritt gut und sicher voran kamen. Der Kurs führte uns nach Süden, entlang der westlichen Rheinseite. Der Frankfurter Luftraum wurde großzügig bei Sobernheim umflogen, und jetzt ging es am Nachmittag in Richtung Südosten, auf die erhoffte Industriethermik der BASF-Werke zu. Die Luft im Rheintal wurde müde.

Nachdem uns die BASF-Werke keine brauchbare Thermik spendierten, wurden als nächstem Hotspot, die großen Gleisanlagen des Mannheimer Bahnhofs angeflogen. 

Nach langem Betteln und Suchen auf Thermik und der großflächigen Absuche des Terrains fanden wir schließlich einen schwachen Aufwind, der uns das thermische Überleben sicherte.

Wir bekamen Besuch. Erik Borgmann und sein Co-Pilot im ARCUS T, ebenfalls Teilnehmer der EUROGLIDE in der Low-Turbo Klasse kamen in unseren Aufwind.

Wir vermurksten erstmal Zeit und flogen schließlich gemeinsam in Richtung Heidelberg weiter. In geringer Höhe, beim Einstieg in den südlichen Odenwald, hatte Erik Borgmann das Glück auf seiner Seite. Er markierte uns auf der nördlichen Seite des Neckar den rettenden Aufwind.

Die Luft erwachte zu neuem Leben und trotz wolkenlosem Himmel konnten wir im Teamflug zügig unseren Flug nach Südosten fortsetzen.

Die letzten Aufwinde fanden wir im Anflug auf den Flugplatz Aalen-Elchingen, wo wir schließlich gegen 19:40 Uhr Ortszeituhr landeten.

Klaus Mangels, unser Mannschaftskapitän, traf nach fast 600 km Autofahrt mit Anhänger und Ausrüstung gegen 20.30 Uhr ebenfalls auf dem Flugplatz ein.

Wie wir inzwischen wussten, war Lutz-Volker auf dem Flugplatz in Schwäbisch-Hall gelandet, hatte jedoch zwischenzeitlich ein „Deplacement“ mit Motor vorgenommen. Wir hatten dies während der nächsten beiden Tage nicht erfahren, - und dies sollte später noch eine Rolle spielen…

Es war Montagabend und wir merkten das an den erfolglosen telefonischen Versuchen ein offenes Wirtshaus und Unterkünfte für die Nacht zu finden, geschweige denn für 4 Leute und mehr….., denn inzwischen hatten sich, neben der Doppelsitzerbesatzung „Erik Borgmann“ noch ein weiteres niederländisches Doppelsitzerteam und deren zwei Mannschaften eingefunden. Nun waren wir mehr als 10 Leute mit gleichen Interessen und ähnlichen Wünschen.

Klar hatten wir Zelte dabei, aber der Körper rief nach Dusche, einem vernünftigen Essen, und auch ein Bier und Bett wollten wir nicht verschmähen. Wir wollten den nächtlichen Härtetest nach Möglichkeit zunächst vermeiden und suchten noch den zivilisatorischen Komfort.

Wir lagen damit nicht falsch, wie der weitere Verlauf unseres Wandersegelfluges noch zeigen sollte….

Die angespannte telefonische Recherche nach einer geeigneten Unterkunft in relativer Flugplatznähe begann mit einem Anruf im naheliegenden Kloster Neresheim, wo ich viele Jahre zuvor einmal, auf einer Geschäftsreise, einfach, aber sehr stilvoll genächtigt hatte.

Der Versuch war zunächst erfolglos, weil die diensthabende, abendliche „Telefonschwester“ zunächst sehr bestimmt auf Einhaltung der spätesten Ankunftszeit 20.30 Uhr bestand.

Die Zeit verging mit weiteren erfolglosen Telefonaten, um das körperliche Wohlbefinden für die Nacht zu organisieren, - die Flugzeuge mussten gesichert werden, und die Gedanken richteten sich mehr und mehr auf eine längere Autofahrt in die entfernte Stadt Aalen oder auf eine Übernachtung im Zelt.

In einem überraschenden Anruf der Klosterschwester „Erika“ (so will ich sie hier nennen) auf meinem Handy machte sie den Vorschlag, einen großen Briefumschlag mit Haustürschlüssel und einer ausreichenden Anzahl an Zimmerschlüssen in einem definierten Blumenkübel des Klosterhofes zu hinterlegen.

Von früher wusste ich noch von einer Klosterklause und geistlichen Biervorräten, und fragte sogleich auch Schwester „Erika“ danach. Sie zeigte spontanes Verständniss, beschrieb mir telefonisch den Weg in die Klosterklause und versprach einen ordentlichen Biervorrat auf dem klösterlichen Stammtisch zu deponieren.

Unsere Freude konnte nicht größer sein, weil jetzt unsere größten Probleme für die Nacht gelöst waren.

Nur, alle waren hungrig und offene Gasthäuser waren nicht zu finden.

Bei der Autofahrt zum Kloster –schon in der Dunkelheit- fanden wir an der Hauptstraße doch noch einen Dönerladen, in den wir kompromisshaft alle gemeinsam einkehrten. Vermutlich machte er das Geschäft des Tages, - und er hätte seine Umsätze noch maßlos gesteigert, hätte er denn auch Bier gehabt. Vielleicht war es dennoch für uns ein Glücksfall…

Inzwischen hatte draußen mäßiger Landregen eingesetzt und der dauerte an, als wir zu fortgeschrittener Stunde schließlich zum Kloster fanden. Wir erinnerten uns an die prognostizierte Gewitterstörung im morgendlichen Briefing!

Angekommen im Klosterhof war es absolut kein Problem den richtigen Blumenkasten und den großen Briefumschlag mit den zugesagten Schlüsseln zu finden. Wir fanden rasch den Weg in die Klosterklause,- einige noch bevor sie in den oberen Stockwerken des nächtlichen Klosters ein Zimmer für sich inspiziert hatten.

Zu unserer allergrößten Freude stand auf dem großen, kreisrunden Klostertisch eine ordentliche Batterie Bier und auch ein großer Kühlschrank war gut gefüllt. (Schwester „Erika“ war wohl mal Segelfliegerin ….)

Draußen plätscherte nun stärker der Regen, - und bei der versammelten, multinationalen Segelfliegerrunde trat spürbare Entspannung ein. An noch volle Bierflaschen danach kann ich mich nicht mehr erinnern, und auch der Kühlschrank war häufig frequentiert worden. Das Leergut wurde auf dem Tisch gestapelt und diente am nächsten Morgen zur pauschalen Kostenerhebung des nächtlichen Gelages. Alle gingen erst weit nach Mitternacht auf ihre Zimmer, und es wäre töricht zu behaupten, dass noch irgendjemand nüchtern war.

Laut plätscherte draußen der Regen und sorgte für eine entspannte Nachtruhe. Der nächste Tag schien ein Ruhetag zu werden…… .

Tag 2, Dienstag 24. Juni 2014

Der frühmorgendliche Harndrang setzte spät ein, und in Verbindung mit hellsten Sonnenstrahlen die durch die Vorhänge drangen, war ich unmittelbar glockenwach. Eigentlich war die Nacht zu kurz.

Wo war der nächtliche Regen? Die Entspannung der Nacht wich jähem Entsetzen, weil wir damit eigentlich den Tag bereits zu spät angingen.

Frühstücken, Zahlen, zum Flugplatz nach Elchingen fahren, Wettercheck, Flugvorbereitungen, gemeinsame Abstimmung bezüglich der bevorstehenden Tagesetappe durch Alb, Schwarzwald,- oder Jura, oder Querung des Rheintal und Querung der Vogesen? Burgund oder weiter… ? Der französische Luftraum?

Tja der französische Luftraum! Wir hatten uns entlang der Kurslinie die Bezeichnungen aller Lufträume in einer Tabelle notiert und in einer weiteren Spalte die zeitlichen und vertikalen Einschränkungen dieser Lufträume, so dass deren Nutzung kein wesentliches Problem darstellte.

Nach raschem Frühstück, mit eher rudimentären Absprachen und Vorbereitungen, nach Zahlung und Wettercheck ging es erst nach 9.00 Uhr in Richtung Flugplatz. Zwischen den sich bildenden Quellwolken war der Himmel völlig klar, und von Regenwolken war weit und breit nichts mehr zu sehen.

Aus den vorliegenden Wetterinformationen war jedoch klar, dass die Luftmassengrenze zu der feuchtwarmen Luft recht nahe, südlich liegen musste.

Das nahezu unglaublich gute Segelflugwetter mit inzwischen hohen Cumuli über Aalen-Elchingen raubte ein wenig die nüchterne Besonnenheit in den Startvorbereitungen, aber es sollte gutgehen… .

Die niederländischen Besatzungen hatten inzwischen auch eine Schleppmaschine organisiert, aber aus Zeitgründen entschied auch ich mich zu einem Eigenstart mit meiner Antares 18T, - um 10:46 Uhr Ortszeit. Hermann Rosing und Volker Polhaus folgten etwas später. Ich fand bereits in niedriger Höhe einen kräftigen Aufwind, der mich sofort auf ca. 2000 m/NN hob.

In großer Höhe, bei schönstem Wolkenhimmel, sammelten wir uns, - jedoch standen wir, angesichts der unerwartet guten Wettersituation, alle mächtig unter „Strom“, der sich erst nach und nach ein wenig entspannte, nachdem das Rennen an Tag 2 nun begonnen hatte.

Klaus Mangels, unsere gute Seele, und auch wir hatten ja überhaupt keine Ahnung wie dieser Tag noch enden würde…...

Mit hoher Geschwindigkeit erreichten wir kurze Zeit später unseren ersten Wendepunkt, das Segelfluggelände Stillberghof, ca. 40 km weiter östlich, und mit großem Optimismus ging es dann zurück, wieder vorbei an Elchingen, nach Westen.

Nun lag der nächste Wendepunkt „Roanne“ in Frankreich – vor allem in unseren Gedanke - so weit entfernt, dass zunächst eine näherliegende Frage zu beantworten war: Welchen Kurs sollten wir denn dorthin wählen?

Im aufkommenden Regen am Vorabend hatte wir gedanklich 2, schließlich sogar noch eine 3. Variante diskutiert, um möglichst weit nach Westen voranzukommen, sollte uns das Wetter von Süden kommend, ein kurzes Startfenster ermöglichen: Variante 1, der Flug über den Schweizer Jura, war die direkte, reizvollste und damit kürzeste Variante. Variante 2 führte entlang der nördlichen Albkante in den Schwarzwald, mit anschließender Querung des Rheintals, Einstieg und Querung der Vogesen und damit auf einer nördlicheren Route durch die burgundische Pforte, weiter nach Westen.

Varianten 3 sollte im Norden um Stuttgart herumführen, und uns schließlich - weit weg von der kaputten Luftmasse im Süden- über den Pfälzer Wald nach Frankreich führen.

Mit den überaus guten Abflugbedingungen am Morgen schied Variante 3 eigentlich sofort aus, denn es ging prächtig vorwärts – zunächst!

Bereits 30 oder 40 km weiter westlich wurde die Luftmasse feuchter, und wir fanden uns ca. eine Stunde nach dem Start, in niedriger Flughöhe über Grund, im Luftraum südlich der Hahnweide bei schwächsten Steigwerten wieder. Die Wolken waren jetzt verwaschen, der Bedeckungsgrad lag bei mehr als 5/8 Cu und wir waren jetzt froh zu Dritt die wenigen, schwachen Aufwinde überhaupt zu finden. Es ging eigentlich nur noch um´s Obenbleiben. Welch ein Kontrast!

Es ging langsam voran, und als die Luftraumsituation es erlaubte, konnten wir in unserer Notsituation schließlich der ansteigenden Albkante im Westen ausweichen, in das nördliche, flachere Gelände.

Es war klar, jetzt schied für den weiteren Flugverlauf auch Kursvariante 1, „Schweizer Jura“, aus.

Weiter in Richtung Schwarzwald passierten wir die Stadt Rottweil nördlich.

Abermals änderten sich die thermischen Bedingungen. Obwohl der Bedeckungsgrad sehr hoch, und die Bedingungen weiterhin sehr unübersichtlich waren, trafen wir jetzt auf zunehmend starke Aufwinde und größere Arbeitshöhen.

Es ging nun schnell voran, und wir konnten den hohen Schwarzwald jetzt problemlos queren.

Aus sehr unterschiedlichen Basishöhen am westlichen Rand des Schwarzwaldes erreichten wir die Rheinebene im Bereich.

Es wurde jetzt richtig interessant, denn ab jetzt flogen wir „On Top“ in völlig ruhiger Luft. Tief unter uns, im Rheintal, lagen flache, zarte Cumli, und wir konnten uns im langen, ruhigen Gleitflug ausführliche Gedanken darüber machen, ob diese „Dinger“ es wohl tun. Von oben sah es fast nach aufliegender Bewölkung aus.

Als wir schließlich unter der Wolkenbasis angelangt waren fanden wir nach kurzem Suchen auch schwaches Steigen unter einzelnen Wolken. Die Sichtweite war gering, die Luft war sehr feucht und, obwohl schon mitten über dem Rhein, konnten wir die Berge der Vogesen nicht erkennen. Auch der Schwarzwald war im Dunst verschwunden.

Im Dreierteam konnten wir uns jetzt aber gut unterstützen und erreichten bei Sélestat im Elsass die Vorberge der Vogesen. 

Buchstäblich am Fuße der Berge finden Hermann und Volker den entscheidenden Aufwind, an den man sich auch Jahre später noch erinnert,- nicht übermäßig stark, aber er hebt uns so hoch, dass wir sofort den hohen zentralen Kamm der Vogesen anfliegen können.

Die Sicht wird besser, und abermals befinden wir uns in einer völlig anderen, jetzt völlig klaren Luftmasse. In über 2300 mm NN können wir unseren Flug nach Südwesten nun rasch und störungsfrei fortsetzen.

Hart am südöstlichen Luftraum der französischen Militärbasis Luxeuil vorbei verlassen wir die hohen Vogesen und passieren schnell Baume-les Dames, Besancon und überfliegen am Nachmittag die Stadt Lons-les Saunier im Jura mit seinen Thermalquellen. Rasch passieren wir Bourg-en Bresse westlich.

Der Blick nach Südosten in Richtung Schweizer Jura zeigte in der Ferne hochreichende, kompakte Wolken und bestätigte so die Richtigkeit unserer Kurswahl, - Variante 2

Südlich von Macon gestaltet sich die Querung der breiten Ebene der Sâone erwartungsgemäß schwierig, weil die großen Abstände brauchbarer Wolken jetzt unangenehm lange Gleitflüge bis weit hinunter erzwingen.

Das Suchen nach Thermik unter einer letzten Wolkenwurst, schon westlich der Sâone, kostet Zeit und hebt uns mit schwächer werdendem Steigen fast an die Wolkenbasis, - schon mitten über den großen Weinanbaugebieten des Beaujolais . 

Jetzt haben wir keinen Sinn für Wein, denn es wird klar, dass wir die hohen Berge westlich mit fast 1000 m Höhe so nicht überqueren können, und die schönen Quellwolken über den hohen Gipfeln unerreichbar sind.

Wir fliegen in das ansteigende Gelände eines großen Talkessels hinein, fächern auf der Suche nach Steigen breit auf, und erkennen die Aussichtslosigkeit des Unterfangens.

Zurück, und tief über der Ebene zünden wir über dem kleinen Flugplatz BELLEVILLE die Motoren, - unser erstes „Deplacement“.

Lutz-Volker-Benner, der fast im gleichen Abstand bisher immer 30-40 km hinter uns flog, hatte jetzt fast zu uns aufgeschlossen, obwohl noch nicht in Sichtweite. Er hatte die Ebene weiter nördlich überquert und konnte so – ohne Motor - im niedrigen Relief, Anschluss an die Thermik über den hohen Bergen finden. Er hatte es so zweifellos weit geschickter angestellt.

In bester Thermik und inzwischen am späten Nachmittag sammelten wir uns nach einem ordentlichen „Motorhub“ unter schönen Quellwolken in fast 1800 m Höhe über dem höchsten Relief.

Der Flugplatz ROANNE, unser nächster Wendepunkt lag jetzt im Gleitwinkelbereich.

Nach der verrückten Anspannung der letzten Stunden rückte wohl allen in unserem 3er-Team langsam ins Bewusstsein, wie weit wir es jetzt tatsächlich an diesem Tag nach Westen geschafft hatten.

Volker Polhaus sprach dann auch im Funk von einer möglichen Landung, und ich dachte an meine Zeit und meine schönen Flüge von ROANNE aus, im Sommer 1986! Damals war ich aber mit Auto und Anhänger und einer LS 4 angereist…

Es war nun Hermann Rosing, der jetzt die Flagge hoch hielt, und auch mich aus der mentalen Komfortzone zurückholte in die fliegerische Realität der EUROGLIDE.

Den zaghaften Protest von Volker Polhaus ignorierend umrundeten wir ROANNE gegen 18.30 Uhr und fanden über den nördlichen Ausläufern des Massif Central noch runde, ruhige Aufwind mit über 2m/sec Steigen. Trotz einer gewissen geistigen Leere beschlossen wir als abschließendes (und sehr ehrgeiziges Ziel des Tages) den Flugplatz MONTLUCON ca. 110 km weiter westlich anzufliegen.

Der ehrgeizige Plan läßt sich zunächst recht gut an, Lutz-Volker stößt zu uns, und steigt in unseren Aufwind,- jetzt sind wir zu viert.

Gemeinsam finden wir noch 2 gute Aufwinde, aber dann schwächelt der thermische Tag mehr und mehr. Wir fliegen nun schon eine Weile über hohem, unebenem Gelände mit recht kleinteiligen Wiesen und Äckern.

Obwohl bereits in knapper Endanflughöhe über dem Flugplatz MONTLUCON-DOMERAT starten wir die Motoren, weil wir, von Osten kommend, nicht tief über der unbekannten Stadt anfliegen wollen.

 

Aufgrund der direkten Nähe zu dieser größeren Stadt in Zentralfrankreich sollte hier für die kommende Nacht ein ordentliches Dinner, bei französischer Küche und mit französischem Ambiente, mit köstlichem Wein und ein ordentliches Bett zu finden sein….

Ja, so schweiften die Gedanken.

Kurz nach 19.20 Uhr Ortszeit landeten wir auf der breiten Asphaltbahn des Flugplatzes, kurz hinter der Landung eines kleinen Helikopters mit 2 Personen. Die Besatzung war mehr als wortkarg, und sonst war auf diesem ansehnlichen Flugplatz rein gar nichts los!

Nach uns landete noch das niederländische Doppelsitzerteam mit Erik Borgmann „DX2“.

Der Flugplatz war vollständig umzäunt und das hohe eiserne Tor war verschlossen.

Um Näheres zu dem „erträumten“ abendlichen Ambiente zu erfahren, kamen wir nach einiger Zeit mit den beiden Heli-Piloten in französischer Sprache mühsam ins Gespräch. Wiederrum einige Zeit später erfuhren wir dann, dass es am Folgetag infolge Baumfällarbeiten am westlichen Startbahnende vor 13:00 Uhr keine Starmöglichkeit gäbe und der Flugplatz gesperrt sei.

Wir schluckten tief aufgrund dieser negative Überraschung, schien uns doch jetzt der tolle Flug und sicher auch der schöne Erfolg dieses Tages zwischen den Fingern zu zerrinnen.

Unser Dreierteam beschloss nach kurzer Beratung zum Neustart und zum Ausweichen auf den nur ca. 20 km weiter südlich gelegene Flugplatz MONTLUCON-GUERET. Es musste jetzt schnell gehen, weil der Sonnenuntergang nahte.

Lutz-Volker wollte nicht, und unsere niederländischen Freunde konnten nicht, mit uns ausweichen, weil sie nur mit einem Turbo-Triebwerk in ihrem Arcus T „DX2“ unterwegs waren und deshalb nicht im Eigenstart ausweichen konnten.

Wir waren alle Drei rasch in der Luft und erreichten noch legal, bei Tageslicht den großen Flugplatz MONTLUCON-GUERET weiter südlich.

Zwei weitere Doppelsitzerteams, nämlich die Besatzungen Max Leender „UFO“ und das Team Ernst-Jan-van- de- Weijgert „LL“ mit ihren beiden Nimben 4 DM hatten es zu unserer großen Überraschung bereits vor uns nach GUERET geschafft, - ja es hatte einer unserer Konkurrenten noch einige Kilometer weiter gebracht, nämlich Geert van Duyse mit seiner ASH 26, „MD“, der es etwas weiter nördlich bis zum Flugplatz ARGENTO-SUR CREUSE, ca.65 km näher an unsere nächste Wende POITIERS, geschafft hatte.

Am späten Abend waren wir nun 5 Flugzeuge der EUROGLIDE 2014 in GUERET , - und damit fast an der Spitze des Feldes der „Selflauncher“.

Nun standen wir 3 auf diesem riesigen Flugplatz und kamen uns ein wenig vor, wie Napoleon in Moskau. Hier war keine Menschenseele, und auch von den niederländischen Doppelsitzerteams war weit und breit nichts zu sehen. Sie hatten neben ihren Flugzeugen kleine Zelte aufgebaut,- und waren verschwunden…

3 große Hallen, ein eindrucksvoller Tower, eine 2000m lange, breite Asphaltbahn mit asphaltiertem Vorfeld und breiten Grasbahnen, aber wir waren im Dämmerlicht dieses Abends die einzigen Verirrten auf diesem abgeschiedenen Flugplatz. Die Recherche per Handy ergab, dass die nächstgrößere Stadt GOUZON, südwestlich, Luftlinie ziemlich genau 10 km entfernt war.

Zu Fuß aussichtslos, und wir konnten nicht gerade erwarten, dass irgendein Restaurant, jetzt am späten Abend, sehnsüchtig auf drei abgerissene, verschwitzte, hungrige Segelflieger aus Deutschland wartete, selbst, wenn es uns gelungen wäre, dort ein Taxi zu organisieren, es war einfach viel zu spät!

Die vier niederländischen Piloten hatten es irgendwie geschafft, nach GOUZON zu gelangen, weil sie früher gelandet waren, -,aber wir nicht.

Aber wir hatten ja unseren Klaus…

Als ich mir nüchtern ausmalte, wo Klaus wohl unterwegs sein mochte, bekam ich es mit der Angst zu tun. Mit schlechtem Gewissen wagten wir einen Anruf, - und der war nicht amüsant! Wir konnten nur mit Mühe klar machen, auf welchem Flugplatz wir genau lagen, und wir konnten Klaus noch viel weniger eine genauere Anreisebeschreibung übermitteln. Die recht nahe liegende Autobahn war verhältnismäßig neu und auf den verfügbaren (älteren) Karten, die Klaus bei sich hatte, war die noch nicht geplant!

Grob geschätzte Ankunftszeit unserer Infrastruktur im Anhänger: Ca. 2 Uhr nachts! Fahrtstrecke mehr als 1100 km, Fahrzeit ca. 14 Stunden - quer durch Frankreich!

Mich zumindest plagte jetzt ein sauschlechtes Gewissen! Durfte man das von einem Kumpel verlangen ???

Über ein offenes Tor kamen wir schließlich in eine der großen Hallen. Wir verputzten die letzten Müsliriegel, das verfügbare Trinkwasser neigte sich dem Ende zu. (Ein Wasserhahn war in der Halle nicht zu finden) Das Towergebäude war fest verschlossen.

Es war Nacht, aber sterneklar, und draußen war es warm. Ohne Decke, ohne Schlafsack, ohne sich die Zähne geputzt zu haben, der Schweiß auf der Haut war inzwischen getrocknet, suchte sich jetzt jeder eine halbwegs akzeptable Ruhestelle. Hermann Rosing bevorzugte die Werkbank und bettete sich auf großen Kartons, die er in der Halle fand und deckte sich auch damit zu.

Volker und ich legten uns draußen ins Gras, betrachteten den Sternehimmel und dösten durch die Nacht.

Der Tag verging- ohne französisches Ambiente….

Tag 3, Mittwoch 25.Juni 2014

Die Scheinwerfer des 2. oder 3. Autos, welches in dieser Nacht an der Peripherie des Flugplatzzaunes entlangfuhr, waren die des Autos von Klaus, um ca. 1:40 Uhr in der Nacht.

Schlaftrunken kümmerten wir uns zuerst um das Laden der Batterien, und rasch bereitete jeder sein Nachtlager vor. Hermann weiterhin in seinen Kartons auf der Werkbank, Klaus in seinem Schlafsack auf dem Hallenboden, Volker im Schlafsack draußen unter freiem Himmel, neben dem Anhängergespann, ich eingerollt in Schlafsack und Bezügen unter der Tragfläche meines Fliegers.

Nach einer wenig erholsamen Nacht im Gras regte sich draußen auf der Landebahn schon etwas. Ich traute meinen Augen nicht: Bei hellem Sonnenschein war Lutz-Volker eingeschwebt. Um der Sperrung des Flugplatzes DOMERAT zu entgehen war er sehr früh aufgestanden, und kam auf dem Luftwege schon gegen 7:30 Uhr bei uns in GUERET an. Er hatte die Nacht in einem ordentlichen Hotel in MONTLUCON verbracht und begrüßte uns ausgeruht und bei bester Laune. 

Das hörte sich irgendwie geschickter an, als unsere Aktion des Vorabends, aber wer konnte denn schon wissen, dass wir uns in tiefster französischer Provinz befanden.

Wir kamen aber aus dem Staunen nicht heraus, denn kurze Zeit später tauchte auch Erik Borgmann auf. Im Straßentransport hatten sie morgens früh ihren Arcus demontiert und ihn im Anhänger per Straßentransport, die wenig mehr als 20 km nach GUERET geschafft. Tja, so ginge es auch…. .

Nun füllte sich der Flugplatz mehr und mehr mit Leben, und auch die französische Obrigkeit rückte an. Jetzt war das anarchische Treiben der Invasoren in GUERET vorbei, denn auch in der Einöde muss Ordnung sein.

Es war einer der Flugleiter mit seiner überaus hübschen, jungen – wohl - Flugleiter-Anwärterin (das sollte beim Start noch eine kleine Rolle spielen) der, ohne jeden Humor, und mit strenger Miene von uns verlangte, sofort alle 7 Flugzeuge hinter die Rollhaltelinie zwischen Vorfeld und Piste zu verfrachten. Die Art und Weise, wie er das machte, war einerseits zum Schmunzeln, denn ich musste die ganze Zeit sehr an die Filme von Louis De Funés denken, weil er so ähnlich zwischen unseren Flugzeugen herumtanzt, - zumindest kam es mir so vor. Andererseits war es bei der schon herrschenden Hitze ohne Frühstück für uns eine Schikane und eine Riesenplackerei, denn wir hatten momentan nur ein Auto zur Vefügung, und unsere Flugzeuge lagen ein wenig verstreut auf dem Riesengelände.

Wir wollten auch keinen Ärger machen, denn wir wollten ja später „stress- und verzögerungsfrei“ entschweben.

Aber zunächst plagte uns ganz Menschliches: Wasser, waschen, Frühstück, Zähne putzen, rudimentäre Flugvorbereitungen..….. Der Tower war jetzt geöffnet mit einem schönen Warteraum, Tischen, Stühlen und Toiletten. Aber wir hatten mächtig Hunger,- und wir hatten nichts Richtiges dabei. Unsere Planung hatte so etwas nicht richtig bedacht.

Irgendwie machten wir auf einen der niederländischen Mannschaften wohl einen „sehr „verschlissenen Eindruck“, - und so fühlten wir uns ja auch, jedenfalls reichte er und ohne viel Worte einen Stoffbeutel herüber, voller Käse, Wurst, Brot, Rosinenbrötchen, kurz alles wonach wir geradezu lechzten. Wir hatten jeder einen mächtigen Hunger, und es kam uns vor wie Weihnachten.

Unsere Stimmung sprang urplötzlich um, und die Gedanken richten sich wieder auf das schöne Wetter und die nächste Tagesetappe.

Inzwischen war ein Deutscher aufgetaucht, Mitglied im Aeroclub GUERET, in Montlucon lebend und Inhaber einer Schleppberechtigung.

So löste sich fast von alleine auch die Frage nach der Startmöglichkeit, für das Arcus-Team Erik Borgmann und Partner, - aber auch für mich. 

Zwar hätte auch ich mich auf dieser langen Bahn sicher völlig problemlos auch im Eigenstart aufmachen können, aber ich bevorzugte an diesem Tag den Flugzeugschlepp, weil ich meinen Treibstoffvorrat im Tank schonen wollte für die noch unbekannten Ereignisse das Tages - man konnte ja nicht wissen…

Die beiden 4-rer-Nimben mit ihren niederländischen Besatzungen waren bereits um 9:16 Uhr im Eigenstart verschwunden. Für mich beunruhigend früh: Gab es bereits Thermik? Hatten die Jungs noch genug „Kreditpoints“? Die Luft war noch völlig ruhig und fühlte sich noch sehr stabil an. Wie war ihr Plan?

Es war gegen 10:00 Uhr Ortszeit und wir konnten jetzt mit der ordentlichen Freigabe des Flugleiters mit unseren Flugzeugen in Richtung Startbahn bugsieren.

Der Wind wehte stramm aus Nordost, aber es war sehr großzügig den einzelnen Piloten überlassen, welche Startrichtung sie nehmen wollten, - auch gegeneinander!

Klar war die asphaltierte Hauptbahn auch bei diesen Windverhältnissen lang genug um den Start auch mit Rückenwind bewerkstelligen zu können, nur war unserem strengen Flugleiter der morgendliche Rollhalteort wohl wichtiger als jetzt die gegenseitigen Starts.

Wie unser deutscher Schlepppilot noch bei der Startvorbereitung erklärte, besaß die hübsche, angehende französische Flugleiterin wohl das entsprechende Funksprechzeugniss zum „Flugfunken“ in französischer Sprache. Wie wir morgens kurz feststellen konnten beherrschte sie ganz offensichtlich auch prima die englische Sprache.

Nun sprachen alle Starter zwar brauchbares Fliegerenglisch, aber die allerwenigsten Piloten sprachen französisch. Der Funkverkehr musste auf Weisung der strengen Flugleiterchefs aber nun rein in französischer Sprache abgewickelt werden!

Wir hielten die Klappe, - und jetzt handelte jeder nach eigenem Ermessen….

Kurz hintereinander und auch entgegengesetzt starteten wir jetzt zu viert kurz hintereinander: Lutz, Herrmann, Volker und Gerd – mit Rückenwind im F-Schlepp.

Puh…. .

Wir sammelten uns im ersten zarten Aufwind und flogen anschließend vorsichtig ab in Richtung unserer nächsten Wende „Poitier“, ca. 160 km weiter westlich in Richtung Atlantik!

Die Thermik war mühsam und gute Aufwinde waren zunächst eher selten. Wir flogen recht vorsichtig, und Volker hatte beim Finden dieser Aufwinde häufig so seine Schwierigkeiten.

Aber es ging voran, und wir umrundeten schon gegen 11:50 Uhr den Flugplatz Poitier im Westen Frankreichs. Das war unsere weitester Punkt im Südwesten und jetzt ging es zurück in Richtung Nordosten Deutschland und über die letzte Wende „Soest in der Börde“, zum Ziel Malden bei Nijmwegen in den Niederlanden.

Mit zunehmender Sonneneinstrahlung flogen wir bei guter Thermik nun durch Zentralfrankreich und näherten uns den Wäldern der Sologne zwischen den Städten Romorantin und Orleans an der Loire,- wir waren optimistisch, und die Gedanken richteten sich auf die Frage, wie weit es wohl heute gehen würde. Wo würden wir landen und ein Nachquartier finden….

Die eingekehrte Beschaulichkeit verschwand, als wir nördlich von Romorantin auf eine gänzlich andere Luftmasse trafen. Nach einem letzten starken Aufwind bei ungehinderter Einstrahlung, westlich der großen Wälder, sahen wir jetzt östlich voraus weite Wolkenausbreitungen. Vereinzelt blinzelte noch die Sonne durch wenige Wolkenlöcher. Unser Wetter war verschwunden…

Aus maximaler Höhe flogen wir mit verhaltener Geschwindigkeit diese „Sonnenflecken“ an, allerdings zunächst in der Ungewissheit, ob dieses bisschen Sonneneinstrahlung wohl ausreichen würde, uns das Überleben zu sichern.

Die großen Wälder unter uns boten nur wenige Lichtungen, und die wenigen, vermuteten, bewirtschafteten Flächen waren klein parzelliert und luden absolut nicht zur Außenlandung ein.

Es wurde nicht viel gefunkt, auch nicht, als wir nach längerem Gleitflug den ersten schwachen Aufwind fanden. Wir konnten also überleben.

Die nächsten 50 km hangelten wir uns so von Aufwind zu Aufwind ohne klare, thermische Perspektive voraus. Über ca. 50 km ging das so, -und wir flogen noch…

Wir näherten uns langsam der Loire und überquerten den Fluss bei Sully-sur-Loire am Nachmittag, gegen 15:20 Uhr - noch „im Hab Acht“ -Modus. 

Obwohl der Bedeckungsgrad noch recht hoch war änderte sich jetzt die Wolkenoptik, und die ersten Aufwinde, auf die wir trafen, bestätigten dies auf schöne Weise. Rund und ruhig ging es nun mit guten Steigwerten noch oben.

Jetzt, in der klaren Luft stieg zügig die Wolkenuntergrenze zunächst auf über 1500 m und später sogar bis auf knapp über 2000 m. 

Gradlinig ging es jetzt zügig nach Nordosten, und der weitere Flug bereitete in der 3-er Formation pures Vergnügen.

Lutz-Volker flog weit außer Sichtweite von uns seinen eigenen Kurs, er war ja auch bereits früher in GUERET gestartet.

Uns dreien machte einzig die Leistungsunterschiede der 18 m Flugzeuge zu schaffen,- und auch ein gewisser erkennbarer Mentalitätsunterschied, der sich besonders jeweils am späten Nachmittag und Abend zeigte, wenn einladende Flugplätze passiert wurden.

Die Leistungsunterschiede wurden jeweils mit ausgefahrenen Klappen ausgeglichen, und die Mentalitätsunterschiede mit klaren Ansagen. Das wirkte Wunder, kostete zwar wertvolle Zeit, aber der 3er-Schwarm blieb so zusammen.

Bei allerbestem Segelflugwetter überquerten wir am Nachmittag zuerst Seine und etwas später den Fluss Marne knapp südlich der Stadt Chalons-en Champagne. Der fliegerische Genuss konnte kaum größer sein.

Der thermische Tag hatte uns reich beschert, aber er schritt dahin, - die Wolkenabstände wurden größer und die langen Gleitflüge spannender. Weiter im Osten, über dem niedrigen Relief und den Wäldern der Argonnen sahen die vorhandenen Quellwolken noch etwas kompakter aus, aber der Weg dorthin war wolkig-löchrig und ungewiss.

Wir probierten es, und es ging… Die wenigen weisenden Wolkenflusen brachten nach einigen Suchkreisen noch brauchbares Steigen.

Wie es alle Streckenflieger nur allzu gut kennen, beherrschten jetzt Gedanken nach dem letzten Aufwind den Geist.

Aber, die Wälder der hügeligen Argonnen-Landschaften unter uns zeigten sich von ihrer freundlichen thermischen Seite.

Die ungeheure Anspannung löste sich in einem ruhigen abendlichen Aufwind nach einem längeren Gleitflug. Die Sondierung der Lage anhand der Bordelektronik sprich Endanflugrechner ergab nun fast Endanflughöhe zum Flugplatz Verdun,- aber nur sehr, sehr knapp… dennoch, wir näherten uns der „Komfortzone“,- ein richtiger Flugplatz, in der Nachbarschaft einer größeren Stadt, mit einem sicheren Hafen für unsere Flugzeuge, mit Restaurants und der Aussicht auf ein ordentliches Bett……

Aber noch reichte es nicht…

In einem schwächer werdenden Aufwind kreisend sahen wir plötzlich zu unserer Überraschung weiter nördlich von uns ein weiteres Segelflugzeug kreisen. Obwohl der Weg dorthin für uns ein Umweg war, wechselten wir dorthin und sahen zu unserer Überraschung über uns die ASH 30 mit der französischen Besatzung Francois Hersen und Jean-Marc-Gaillard handelte, dem mehrmaligen Segelflugweltmeister der Standardklasse.

Es sollte der rettende, letzte Aufwind sein, zwar mit der Höhe allmählich auch schwächer werden, lief nun die sichere Endanflughöhe zum Flugplatz von Verdun ein.

Allmählich löst sich die Anspannung, und die Gedanke richteten sich auf „unsere Mannschaft“ Klaus Mangels, der nun wieder einmal unterwegs war, quer durch die französische Ebene, abermals über 600 km,- mit Anhänger. Ja, wir muteten ihm wirklich sehr viel zu. Er schaffte all die Tage für uns die Sicherheit einer Bergung, für den Fall der Fälle im tiefsten Herzen Frankreichs….. Die Mannschaft von Lutz-Volker war Olaf Hartmann, ein ganz besonderer Mensch, der uns täglich herzhaft zum Lachen brachte. 

Ein letzter schwacher Aufwind etwas westlich des Flugplatzes schaffte wirklich alle Höhenreserve für die bevorstehende Landung.

Nach und landeten so 5 Teilnehmer der EUROGLIDE 2014 am Abend des 25. Juni 2014 um 20:03 Uhr auf dem Flugplatz von Verdun, Francois Hersen und Jean-Marc-Gaillard, Hermann Rosing in seinem Ventus, Volker Polhaus in seiner ASH 26, Gerd Spiegelberg in seiner ANTARES 18 T und zuletzt Lutz-Volker-Benner in seiner ASH 31-21.

Wir rollten aus, auf den Grasstreifen neben der Asphaltbahn.

Es war wahrhaftig ein wunderschöner Sommerabend, aber die Erschöpfung nach den letzten Tagen war uns allen ins Gesicht geschrieben.

Völlig unwirklich der Gedanke, dass wir ja erst am Montag vor 3 Tagen unsere Rundreise in Eindhoven begonnen hatten, und nun, -nach einem Flug fast bis an den Atlantik, schon wieder auf dem Rückweg waren.

Nun kam die große Stunde von Volker und seiner Perle Sonja, und uns wurde klar, dass wir uns im Kommunikationszeitalter befanden. Sonja hatte im heimischen Hamburg unseren Flug im OGN verfolgt und war jederzeit über unsere Position im Bilde. Schon kurz nach unserer Landung hatte sie per Internet vom heimischen Rechner aus, ein passendes Hotel im Zentrum von Verdun gefunden. Also Zähne putzen, und Duschen schienen für die kommende Nacht gesichert. 

Die Anrufe bei unseren fahrenden Mannschaften ergaben, dass sie gegen 21:00 Uhr bei uns eintreffen sollten, also in ca. 60 Minuten.

Ich organisierte aus Verdun ein Großraumtaxi, und wir warteten nun im scheidenden Tageslicht auf den weiteren Lauf der Dinge. 

Wir waren buchstäblich körperlich „platt“, nass geschwitzt, den 2. Tag hintereinander ohne Wasser, völlig ausgehungert und durstig. Der Körper schrie nach Nahrung.

Das Taxi kam bei hereinbrechender Dunkelheit recht flott, aber unsere Mannschaften blieben aus….

Rasch war der „Taxi-Mannschaftsbus“ gefüllt, und ein erster Teil der „fliegerischen Reisegruppe“ verließ die Flugplatzeinfahrt in Richtung Verdun-City. Volker Polhaus erhielt den strikten Auftrag noch in der Nacht ein ordentliches Restaurant zu finden.

Irgendwer musste ja die Stellung halten, bis zum Eintreffen unserer potentiellen Retter der Straße. Es traf Lutz und Gerd, die in der Dunkelheit vor dem Flugplatz warteten. 

Die wiederholte Nachfrage ergab, dass die Flugplatznahe Autobahnausfahrt gesperrt war, und eine weiter entfernte Ausfahrt angesteuert werden musste. Olaf fand diesen Weg zunächst nicht und traf ca. 30 Minuten nach Klaus ein, so dass wir erst deutlich nach 22:00 Uhr den Weg ins Zentrum fanden.

Ich empfand es als kleines Wunder: Volker hatte an diesem schönen, lauen Sommerabend tatsächlich ein schönes Restaurant im Zentrum von Verdun gefunden, direkt am Ufer der Meuse, am zentralen Fluss im Herzen der Stadt.

Allerdings fanden wir so den Weg in unser Hotel erst deutlich nach Mitternacht.

Endlich wieder eine Dusche und die Gelegenheit zum Zähneputzen…, aber an Erholung war nicht zu denken. Der Sommer meinte es gut mit uns, -der Hotelbau hatte die Hitze des Tages ordentlich gespeichert und wohl auch die rührigen Motorradfahrer von Verdun konnten auch weit nach 2:00 Uhr nachts noch nicht schlafen,- gefühlt war unser Hotel der Mittelpunkt eines Straßenrennens. Die Fenster blieben folglich geschlossen, bis die körperliche Erschöpfung doch zu einem kurzen Schlaf führte.

Tag 4, Donnerstag 26. Juni 2014

Nach dieser desaströsen Nachtruhe und einem gemeinsamen Frühstück läßt der Segelflug-Wetterbericht für diesen 26. Juni 2014 alle fliegerischen Sinne erneut anspringen. Es wird eigentlich sofort klar, dass wir an diesem Tag unser Ziel Malden nahe Nijmegen in den Niederlanden schaffen können,- auch um die Wende „Soest“ am Möhnesee herum.

Nach kurzer Anreise am Flugplatz angekommen, stehen wir vor dem verschlossenen und verriegelten eisernen Tor zum Flugplatzgelände. Dahinter in sichtlich schlecht gelaunter, älterer Mann der offensichtlich auf uns wartete. Mit humorloser Miene wanderte er zwischen den Flugzeugen geschäftig hin und her und notierte sich die Kennzeichen der gelandeten Flugzeuge, jedoch für uns war er nicht ansprechbar.

Es gelang uns durch das schlecht gesicherte Eisentor zu unseren Flugzeugen zu kommen. Unsere französische Dosi-Besatzung war inzwischen im sichtlich erregten Dialog mit unserem neuen Gast.

Mit der Erschöpfung und der Anspannung der letzten Tage rückte es eigentlich erst allmählich und, schemenhaft in unsere Köpfe, dass wir nach nur 4 Flugtagen bereits vor dem Heimflug standen, und damit für uns die EUROGLIDE 2014 schon auf das Ende zulief. Es war einfach komisch und schwer zu fassen.

Hermann, der bessere Taktiker in unseren Reihen ermahnte mich nachhaltig zu einer finalen Flugvorbereitung, die weniger meteorologischer Art war, sondern die sich schwerpunkmäßig mit den Regeln der EUROGLIDE auseinandersetzte, nämlich mit dem geringen Verbrauch unsere „Kreditpoints“ auf den bisherigen Flugetappen. Zwar hatten wir mal kurz unsere Motoren gezündet im Saonetal und bei unserem „Deplacement“ bei Montlucon, aber dieser Punkteverbrau war extrem gering, und er gestattete uns eine sehr interessante Variante für den weiteren Flugverlauf,- die letzte Wende „Soest“ musste nicht mehr zwingend angeflogen werden. Leider konnten wir unsere Überlegungen nicht mehr den anderen Protagonisten vermitteln, weil diese zwischenzeitlich schon in ihren Flugzeugen vertieft waren…

Nach und nach schoben wir unsere Flugzeuge über die Asphaltbahn in die Startposition 10 und warteten auf den Thermikbeginn, während unsere französischen Freunde sich noch in einer angeregten Diskussion mit unserem Flugplatzgast befanden. Wir ignorierten das und konnten so ungestört unsere Starvorbereitungen abschließen.

Lutz-Volker startete als erster unter die ersten Cumuli, die sich nach und nach am Himmel zeigten. Ich folgte im Eigenstart mit meiner ANTARES als Vorletzter der Gruppe.

Das Wetter entwickelte sich prächtig und wir näherten uns mit einem Schnitt von knapp über 100 km/h zügig der Luxemburgischen Grenze, obwohl die Gruppendynamik gelegentliches Parken erforderte.

Ungewohnt: Weit im Osten sahen wir die mächtigen Kühltürme des Kernkraftwerks von Cattenom, ein besonderer Blickwinkel, weil ich als „Taunus-Streckenflieger“ diese Kraftwerkblöcke häufig von Osten aus sehe, - gut 25 km weiter westlich unsere üblichen Wendepunkte im Bereich der Saarschleife.

Herrmann erhielt den Auftrag per Funk, für uns drei die fliegerische Traverse durch Luxemburg zu melden und zu legalisieren. Lutz flog ungefähr im Abstand von 30 vor uns her.

Der Lotse war äußerst freundlich, und wir bekamen sofort und anstandslos das OK unseren Flug nach Nordosten fortzusetzen.

Unsere pure Freude angesichts der Kooperation mit dem Fluglotsen korrelierte mit den zunehmend besseren Wetterbedingungen. Jedoch Minuten später folgten Momente jähen Entsetzens: Plötzlich fragte uns Lutz in gewohnter, großer Ruhe, und in unserer Muttersprache- deutsch, auf der Luxemburgischen Radarfrequenz, nach einer Freigabe für den luxemburgischen Luftraum. Der Lotse reagierte sofort mit der Frage, wie viele Flugzeuge wir denn seinen? Außer Lutz vermutlich brachte diese Frage alle in Verlegenheit und Hermann erklärte, dass da noch jemand vor uns auf gleichem Kurs unterwegs sei. Der Lotse beschränkte sofort unsere max. zulässige Flughöhe auf FL 60. Der eine oder andere war jetzt um eine besondere Verhaltensvariante reicher,- und zog daraus seine Lehren….

Nach dem Passieren der deutschen Grenze nahm der Bedeckungsgrad kontinuierlich zu, aber die vorgefunden Steigwerte an den hohen Wolkenrändern legten ebenfalls zu. Die Wolkenuntergrenze lag nun bei knapp über 2000 m NN. Die „Binz“ zog rechts unter uns dahin und wir näherten uns zügig den Braunkohlekraftwerken im rheinischen Revier.

Die spitze Rauchsäule der Kondensfahne aus dem Kühlturm des Kraftwerks „Niederaußem“ und eine wunderschöne, pralle Wolke über der Anlage deuteten auf thermisches „willkommen“ hin. Ich berechnete meinen Endanflug auf den Abraum-Halden-Flugplatz „Bergheim“, legte ein wenig Sicherheit drauf und zog das durch…. Die Sicherheit sollte gut reichen, um mit hoher Geschwindigkeit den ca. 3 km entfernten Kühlturm zu erreichen.

Der Kraftwerksaufwind war markiert, ich traf ihn sofort, und rasch stabilisierte sich das integrierte Steigen auf fast 5 m/sec. Meine Flügelmänner sahen das etwas weniger optimistisch, und ich wartete oben bereits, als die übrige fliegerische Reisegruppe noch nicht einmal unten den Einstieg in diesen wunderbaren Aufwind erreicht hatte.

Ich wartete, fuhr die Klappen aus und machte die „vertikale Runde“ zweimal. Wir bildeten jetzt ein Vierer Team, denn auch Lutz war nun bei uns und Mitglied der Gruppe.

Weiter ging die „Hatz“ in Richtung Osten. Hier war früher einmal meine fliegerische Heimat, und hier kannte ich mich aus. Vor uns, direkt am Rhein gelegen, tauchte jetzt der Chemiepark Dormagen auf, ein großer Industriekomplex, der an solchen Tagen meist hervorragende Thermik auslöst, und somit den Sprung in das bergische Land einleitet.

Auf der östlichen Rheinseite setzte sich das außerordentlich gute Segelflugwetter fort, und nach 3 markanten Aufwinden befanden wir uns schon im nördlichen Sauerland.

Für Herrmann und für mich war es klar, dass wir nun keinesfalls mehr bis zu unserer offiziellen Wende nach Soest weiterfliegen wollten, und zwischen uns beiden stand nun die Frage im Raume, wie wir unsere noch üppig vorhandenen “Kreditpoints“ verbraten (einsetzen ) wollten.

Die einfachste Abkürzung, nämlich der direkte Zielflug nach Malden, wäre jetzt bereits möglich gewesen, aber die besondere Luftraumsituation im Bereich Düsseldorf, Dortmund ließ eigentlich nur die Passage nach Norden, im Bereich Dortmund zu. Eine besondere Freigabe wurde uns vom Lotsen in Dortmund verweigert, so dass jetzt, als letzte Variante, nur noch das Abtauchen unter 3500 ft zu.

Gedanklich hatten Hermann Rosing und ich diese Variante bei unserer Flugvorbereitung in Verdun durchgespielt, - aber nicht Volker und Lutz.

Der Versuch einer Absprache und Koordination geriet nun fast zum Desaster und zur Sprengung unseres Verbandes.

Hermann versuchte zunächst beharrlich unsere Überlegung zu vermitteln, Volker verstand es offensichtlich nicht, und Lutz hatte verschwiegen, dass er bereits seine „Kredits“ stärker ausgenutzt hatte und noch weiter auf Soest zufliegen wollte, so dass die Konfusion kaum größer sein konnte. Hermann Rosing und ich waren uns sofort über den weiteren Flugverlauf einig, und wir überließen es jetzt den beiden anderen Flügelmännern mitzumachen oder nicht.

Volker Polhaus folgte uns mit leichter Protestnote und Lutz-Volker setzte über dem Sauerland seinen Weg nach Osten noch ein wenig fort.

Zu Dritt jetzt schon recht nahe der Luftraumgrenze nördlich fuhren wir nun gemeinsam die Klappen auf und sanken unter den 3500ft-Luftraum westlich Dortmund. Da gleichzeitig unter uns auch das Gelände abfiel und die thermische Entwicklung im Tagesgang noch außerordentlich gut war, war der niedrige Weg nach Norden problemlos zu bewältigen.

Eine senkrechte, fein gezeichnet Rauchsäule über dem Industriepark. In ca. 700 m NN traf uns der Aufwind sofort mit ruhigem, starken Steigen von über 4 m/sec. Wir waren schon frei von niedrigeren Luftraumbeschränkungen und machten jetzt im gleichen Aufwind einen Hub von 1100 Höhenmeter. 

Ganzallmählich sickerte es in meinen Geist, dass wir so die sichere Endanflughöhe zu unserem Ziel erreicht hatten. Wir drei flogen nun dicht nebeneinander und es war erkennbar jeder in seinen Gedanken versunken. Es war zu unwirklich, dass wir schon nach 4 Tagen und über 2300 km Segelflug nach Süddeutschland, über Westfrankreich und zurück ins deutsche Ruhrgebiet, uns jetzt schon wieder auf dem Weg zu unserem Ziel in den Niederlanden. befanden. Eigentlich fehlte die Woche dazwischen, weil der Zeitraum dieses Wandersegelflug-Wettbewerbs ja auf 2 Wochen bemessen ist. Wer danach nicht „rum“ ist erhält nur eine Streckenwertung.

Obwohl die Sicht nach Westen nun schlechter wurde. wiesen unsere Rechner den Weg und wir landeten der Reihe nach 16:36 Uhr Ortszeit wieder sicher auf dem Flugplatz von Malden.

Lutz-Volker-Benner traf bereits 10 Minuten nach uns ein,- er hatte sich von unserer Passage untern dem Luftraumdeckel von Dortmund überzeugen lassen.

Ca. 1 Stunde später lief nach einer langen Fahrt durch Frankreich über Belgien, Holland auch unsere „Mannschaft Klaus Mangels“ ein.

Von insgesamt 64 teilnehmenden Flugzeugen und Besatzungen fielen 17 Flugzeuge wieder in Malden ein. 

Es dauerte einige Tage und einige geruhsame Nächte, bevor ich die Erschöpfung endgültig ablegen konnte.

Das Erlebte ist weiterhin in unserer aller Geist, und wir freuen uns alle auf die nächste EUROGLIDE in 2 Jahren.

 

Gerd Spiegelberg im Juli 2014

 

PS (von Horst)

Leider war Gerd bei diesem Abenteuer so beschäftigt, dass er keine Fotos gemacht hat. Deshalb hier die beiden Links auf Artikel, die im Aerokurier erschienen sind (Artikel 1 / Artikel 2). Ich bedanke mich beim Aerokurier und bei Holger Weitzel (www.aufwind-luftbilder.de) dafür, dass ich Artikel und damit die Bilder hier verlinken darf.

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