Die Maschine ... dein Flugzeug ... Da ist nur das Neueste und Beste und Teuerste gut genug ???

Wenn du deutlich über 500 km gehen willst, wird es im Flachland schwierig mit Holzflugzeugen. Es geht, unbestritten, das hat vor einiger Zeit Uli Schwenk spektakulär mit einer Ka7 und 700 km bewiesen. Aber da braucht man schon einen Ausnahmepiloten und die Ausnahmewetterlagen, die an diesen Tagen gute Flugzeuge und Piloten an die 1000 km heran tragen.

Mit den LS-4-en im Verein kannst du bequem 500 km fliegen. Da musst du nicht investieren. Erst wenn dich dein Können und dein Ehrgeiz weiter treiben - zu größeren Strecken oder zu größeren Wettbewerben -, dann musst du investieren.

Die Wahl der Maschine ist für fast alle Segelflieger (ich kenne nur ganz wenige Ausnahmen) dann der Kompromiss zwischen deinen Ambitionen, Wünschen, deinem Geldbeutel, deiner Hingabe, deinem Zeitaufwand, der Akteptanz deines Ehepartners und deiner Familie.

Die Standard-Instrumente:

• Höhenmesser
• Fahrtmesser
• Kompass

Nicht nur eine gute Maschine erleichtert das Erfliegen von großen Strecken, auch die weitere Ausrüstung ist entscheidend. Dazu gehört auch ein ergometrisch gestaltetes Instrumentenbrett.

Die Instrumente müssen so angeordnet sein, dass die Augenbewegungen minimal werden können bzw. dass du mit einem Blick mehrere Informationen erfassen kannst. Aus diesem Grund gehören Zeigerinstrumente eigentlich nebeneinander angeordnet. Dann können die Zeigerstellungen beim Drüberhuschen des Blicks als Muster wahrgenommen werden. Diese Muster kann das Gehirn viel besser verarbeiten als konkrete Ablesungen. Wenn ein Zeiger falsch steht, fällt das Muster aus dem Rahmen und sorgt für Adrenalin. Dieser Aufweckmechanismus funktioniert mit geringem Gehirnaufwand, so dass der Rest der CPU-Zeit im Hirn für kompliziertere Dinge zur Verfügung steht.

Moderne E-Varios basieren auf kommerziellen hochgenauen Druckdosen, deren Messsignalveränderungen differenziert werden, um daraus ein Vario-Signal zu erzeugen. Differentiert werden kann einmal analog, direkt auf dem Ausgangssignal des Druckgebers, oder dadurch, dass die Höhe digital differenziert wird.

Einige Gerätetypen verfügen heute über eine elektronische "Messbox", die im Heck nahe an der Kompensationsdüse eingebaut werden kann. Damit entfallen alle Schlauchleitungen und die damit verbundenen Messsignalverzögerungen und Fehler.

Die Grenze zwischen modernen E-Varios und Bordrechnern ist schwammig und fließend.

Ich hasse es, wenn ich zu viele lose Teile im Cockpit habe. Und ich hasse es besonders, wenn ich zu viele Teile absuchen muss, um an eine Information dran zu kommen, z.B welche Frequenz brauche ich für Luftraum R-55 bei Orange ? Karte suchen, richtige Stelle entfalten, Gegend suchen, lesen, Brille nicht auf der Nase, Unaufmerksamkeit, die volle Latte. Das ist Mist und bringt in einem dicht beflogenen Luftraum Stress.

Deshalb habe ich mir alle wesentlichen Information in einem eigenen kleinen Büchlein zusammengebunden. Hier ein paar Bilder davon (Bild2 / Bild3 / Bild4 / Bild5 / Bild6 / Bild7 / Bild8 / Bild9).

Vieles davon ist dir bekannt, z.B die Sektorenkarte von Reinheim, die Umgebungskarte von Ramstein. Ich trage da alles zusammen, was es an ad-hoc-notwendigen Informationen gibt. Alles ist zusammengebunden und leicht zu finden. Das Booklet erfordert natürlich dauernde Pflege, die Infos ändern sich.

Inzwischen habe ich mehrere dieser Booklets, eines für die Fliegerei in Reinheim und eins für die Alpen.

Die invertierte Kompassrose auf Bild 3 z.B. benutze ich, wenn ich mich mit Teammitgliedern über Positionen verständige. Wenn mir jemand sagt : Ich bin jetzt auf Bearing 165° / 40 km nach Schweinfurt, wo ist der dann relativ zu mir, wenn ich 178° und 60 km nach Schweinfurt habe? Probiert es mal aus. Mir fällt das mit dem Hilfsmittel leichter.

Die anderen Dinge dürfen sich wohl selbst erklären.

Für den, den es interessiert: Ich habe die Booklets in PDF-Form im Download-Bereich zur Verfügung gestellt. Die Booklets ändern sich natürlich, so wie ich neue Karten bekomme. Aber ich kann natürlich keine Aktualität garantieren.

Die Booklet-Anteile, die aus Tabellendaten bestehen, sind dort nicht enthalten. Die sollte sich doch jeder selbst anlegen.

Du weißt noch aus der Theorieprüfung, dass du beim Fliegen zugelassene Luftfahrtkarten des Gebietes, das du überfliegst, mitführen musst.

In Deutschland ist die erste Wahl meist die ICAO-Karte. Aber schaut dich bei Eisenschmidt um. Das Angebot ist größer als nur diese herkömmlichen ICAO-Karten. Da gibt es noch die Serie der Jeppessen-GPS-VFR-Karten. Die sind sicher ebenso gut.

Nach meiner Erfahrung sind Karten im Maßstab 1:500.000 ideal, eventuell mit metrischem Aufdruck. Karten mit kleinerem Maßstab musst du zu oft falten und die Gefahr einer "Kartenwolke" im Cockpit ist groß. Das Bild ist gestellt, aber wem ist das nicht schon im Flug passiert.

Im Regen, Schnee und auch mit Mücken auf der Flugzeugnase nimmt die Leistung moderner Profile drastig ab : Zwischen 5 und 10 % der Leistung gehen verloren, bei starkem Regen noch viel mehr. Regen auf den Flächen, zumal Starkregen, solltest du tunlichst umfliegen. Schnee ist meist nicht ganz so dramatisch im Sinne Leistungsverschlechterung, der taut wieder ab, er stört mehr durch Sichtverschlechterung. Er wird nur dann gefährlich, wenn die Fläche unterkühlt ist und der Schnee anfriert.

Mücken kann man kaum umfliegen, in jedem Bart werden sie mit hochgerissen und die Schwalben auf 2000 m Höhe freuen sich. Diese Schwalben, die man eigentlich nur im Augenwinkel sehen kann, wo das Auge auf Bewegung empfindlich ist, die sind ein 100 %-iger Thermikanzeiger.

Gegen Mücken helfen Mückenputzer. Das sind filigrane Gebilde auf der Fläche, die - durch den Luftwiderstand getrieben - auf der Fläche nach außen laufen und dann mit einem Seilzug wieder an den Rumpf gezogen werden. Das dünne Seil ist nur auf dem rechten Foto zu sehen, es kommt unter Fläche aus dem Rumpf heraus, wird durch ein Loch in der inneren Spange des Putzers geführt und endet an der äußeren Seite des Putzers. Wenn der Mückenputzer wieder nach innen an den Rumpf gezogen wird, klappt der Putzer wieder zu - für minimalen Widerstand.

Ballast tanken kannst du auf vielerlei Weise :

• per Kanister reingießen oder per Saugheber reinlaufen lassen (geht nur bei Schempp-Hirth-Flugzeugen)
• aus Kanistern reinpumpen
• aus einem Autodachtank reinlaufen lassen (geht auch mit einem mit Wasser gefüllten Autoreifenschlauch).

Reichmann : Wer kurbelt, fliegt die Hälfte der Zeit rückwärts.

Bei deinen ersten 300 - 400 km Strecken wirst du gesehen haben, dass recht oft eine Situation auftritt, bei der du das "gute" Höhenband (das obere Drittel des Konvektionsraums bis zur Basis) unfreiwillig verlassen hast. Nach einem langen Gleit- und Suchflug hast du dann wieder ein Bärtchen gefunden und steigst mit 1,2 m/s. Zunächst gibt dir das die Ruhe zum Durchatmen, nachdem vorher die Außenlandung drohte. Dann aber realisierst du, dass du nur mit 1,2 m/s steigst. Vorher waren die guten Bärte bei 2-3 m/s. Du schaust dich um:

Fünf Kilometer weiter siehst du ein anderes Segelflugzeug, das kreist.

Angenommen, vor dir entwickelt sich dein Wunschkumulus mit der Seitenaufschrift 3 m/s. Du nagelst mit 150 bis 180 km/h auf ihn zu, je nach Gerät unter deinem Hintern. Zwischen den Wolken hattest du relativ gleichmäßiges Fallen, das dir diese Geschwindigkeit diktiert hat. Jetzt vor der Wolke triffst du das übliche die Wolke umgebende Abluftfeld.

Die Wölbklappen verändern die Geometrie der Fläche, jede Wölbklappenstellung erfordert einen anderen Anstellwinkel – und jede Veränderung kostet Energie, genauso wie Querrudergeben. Das heißt: Je weniger umwölben, umso besser. Weniger ist mehr.

Wenn du das Flugzeug ausgetrimmt fliegen lässt und dann nur die Wölbklappenstellung veränderst, wird sich das Flugzeug (nach einer Weile - in der Regel) selbst auf den Weg machen, die passende Bahnneigung einzunehmen.

Das gilt als die ultimative Kunst des Segelfliegens: Das Geradeausfliegen - ohne Notwendigkeit zu kreisen. Dabei schwebt ein Bild durch die Köpfe: Die Eleganz und Effizienz der Delphine, die - scheinbar mühelos - unter oder an der Wasseroberfläche ein Boot begleiten, über die Oberfläche springen, spielerisch platschend oder höchst elegant ohne Spritzer wieder eintauchen und dahin jagen. Diesem Bild spüren die Segelflieger nach.

Der Unterschied in der Handhabung einer Maschine ohne Wasser und mit vollen Tanks ist beträchtlich. Deshalb solltest du das Ballastfliegen ausgiebig üben, bevor es um die Wurst geht (große Aufgabe oder Wettbewerb). Das Flugzeug wird träger bei Änderungen der Schräglage, es steigt nicht so gut, lässt sich nicht so eng kurbeln, aber es geht ab wie Schmitt's Katz, wenn du drückst, und es steigt endlos, wenn du die Fahrt wieder raus ziehst.

Damit müsste eigentlich klar sein, wofür man Wasser braucht: Zum Geradeausfliegen.

Wenn dein Flugzeug voll beladen ist, wird es träge. Die Masse in den Flächen lässt sich nur mit "Anstrengung" bewegen. Du wirst das deutlich spüren, dass, auch wenn du deutlich schneller fliegst als mit dem leeren Flugzeug, die Wendigkeit stark abnimmt.

Da ist es dir sicher klar, dass du mit so einem schweren Bomber beim Thermikkreisen nicht so husch-husch im Bart verlagern kannst. Das Verlagern dauert länger und du brauchst mehr Querruder und du fliegst schneller. Alles führt dazu, dass du schlechter steigst.

Kursabweichung unter 15° wirst du wahrscheinlich kaum als Verringerung deiner Durchschnittsgeschwindigkeit wahrnehmen. Erst wenn die Abweichungen bei 30° und mehr liegen, müssen sie sich deutlich lohnen, sonst spürst du die Umwege in der Durchschnittsgeschwindigkeit. Abweichungen von mehr als 40° bedürfen eines guten Grundes.

Wenn du schnell unterwegs bist bei gutem Wetter, also mit MacCready-Einstellungen über einem Meter, dann werden Umwege immer teurer. Du musst dann gute Gründe haben, einen Umweg in Kauf zu nehmen, zum Beispiel eine ausnutzbare Konvergenzlinie parallel zum Kurs oder einen weithin sichtbar guten Bartes (Kraftwerk) oder Wolkenstraßen.

Vielleicht hast du es schon gemerkt: Wenn du kurbelst, misst dein Rechner, so du einen hast und er überhaupt beim Geradeausfliegen den Wind ermitteln kann), meist einen geringeren Wind als zwischen den Bärten im Gleiten. Das ist keine Fehlmessung deines Rechners, sondern tatsächlich so. Wie kommt das ?

Bärte, je stärker umso mehr, bilden gegenüber dem synoptischen Wind ein Hindernis, eine Art zäh am Boden haftende Wurst, die umströmt und verlangsamt durchströmt wird.

Ist der Bart sehr stark, steht er ziemlich fest und steil über dem Auslöser, nur wenig mit den Wind geneigt. Der synoptische Wind "durchströmt" den Bart stark verlangsamt, verglichen mit dem synoptischen Wind außerhalb des Bartes. Das ist das, was, wie eingangs erwähnt, was dein Rechner misst.

Unterstellen wir einmal, du hast einen sehr guten Tag erwischt und rast am Thüringer Wald nach Südosten. Die Basis liegt bei 2200 m. Das Steigen ist meistens zwischen 4 und 6 m/s. Der ganze Wald ist fast ohne Unterbrechungen eine lange Wolkenstraße und darunter lässt es sich toll geradeaus fliegen.

Irgendwo bei Suhl hast du dann einen besonders guten Bart bis an die Basis mitgenommen und jetzt geht es in den ersten Flusen weiter auf Bayreuth zu. Immer labiler wird es. Unter der Basis ist das Steigen heftig. 5 - 6 m/s lassen sich nicht so ohne weiteres wegdrücken. Bei 220 km/h wird der Geradeausflug ungemütlich, die Böigkeit grenzwertig. Schneller geht's nicht mehr, wenn das Flugzeug heil bleiben soll, aber es saugt dich in die Wolken. Ich unterstelle mal, du bist weder für Wolkenflug lizensiert noch ausgerüstet.

Was tun ?

Eine vollendete Kunstflugausbildung ist für einen Leistungspiloten nicht notwendig. Ich (Horst) denke, es ist jedoch absolut notwendig zu wissen, wie man aus verfahrenen Fluglagen wieder rauskommt, ohne das Flugzeug zu verbiegen.

Du wunderst dich und fragst: Wie kann ein erfahrener Pilot in "verfahrene" Fluglagen kommen ?

Nun, es passiert sehr selten, aber es passiert:

• Im Rotor
• Bei unbeabsichtigtem Wolkenflug
• Bei Ausweichmanövern

Zu den Manövern, die du auch als Nicht-Kunstflug-Pilot beherrschen solltest, gehören

• Abschwung und (grenzwertig) Rollen
• Männchen und alle ähnlichen Figuren
• Trudeln und - vor allem - Ausleiten aus dem Trudeln und eventuell Spiralsturz

Ich will hier nicht spekulieren oder Ängste schüren, dass es / wie es zu Situationen kommt, in denen solche Kunstflugfiguren notwendig werden. 50 Jahre bin ich bis jetzt ohne Unfall, nur mit Landeschäden, geflogen, aber ich habe alles schon einmal gebraucht.

Deshalb rate ich jedem angehenden Leistungspiloten an, einen Kunstfluglehrgang zu besuchen (den Ehrgeiz, die Prüfung zu machen, braucht man dazu nicht) oder - mindestens - sich eine ausgedehnte Kunstfluganweisung angedeihen zu lassen.

Wenn jeder junge Pilot alle segelfliegerischen Räder wieder neu erfinden muss, wird es keinen Fortschritt in der Fliegekunst geben. Die Jungen müssen vom Wissen und Können der Alten profitieren. Am Besten geht das durch Abgucken und Kopieren. Das ist das Motto dieser WebSite.

Beim Segelfliegen gelingt das besonders gut im Team zwischen jungen und erfahreneren Piloten. Team-Fliegen ist nicht ungefährlich und du kannst einen guten Team-Flug nicht aus dem Ärmel schütteln. Du solltest dich schon mal damit auseinander gesetzt haben.

Horst hat hier seine Teamflugerfahrungen mal in eine lesbare Form gebracht.

Teamflug funktioniert nur beschränkt ohne direkte verbale Kommunikation über Funk. Aber: Zwischen dem Ins-Mikrofon-reden und Kommunikation ist ein himmelweiter Unterschied.

Kommunikation ist der "geregelte" Nachrichtenaustausch zwischen zwei oder mehr Teilnehmern. Die psychologischen Theorien dazu findest du hier. Wesentlich ist, dass mit jeder Nachricht auf vier Ebenen "etwas" versendet wird und dass jede Nachricht auch auf vier Ebenen empfangen wird. Jede Nachricht enthält einen sachlichen Inhalt - vordergründig geht es nur um den -, dann beinhaltet jede Nachricht einen Appell, sie offenbart die Sicht des Senders auf die Beziehung zum Empfänger und sie offenbart den Gemütszustand des Senders. Nicht nur bei der Kommunikation beim Segelfliegen sondern auch bei jeder Kommunikation in anderen Situationen sollte sich jeder Teilnehmer am Nachrichtenaustausch darüber im Klaren sein, dass das, was beim Adressaten einer Nachricht auf jedem der Kanäle ankommt, nicht unbedingt das ist, was der Sender dort haben wollte.

Obwohl moderne Segelflugzeuge über ideale Sitz- oder Liegemöglichkeiten im Cockpit verfügen, wirst du dich dabei erwischen, das du mit verkrampftem und verknotetem Rücken verbissen mit zwei Händen versuchst, deinen Knüppel nach oben zu verlängern.

Diese Verkrampfung kommt nicht vom schlechten Sitzen. Sie kommt aus dir selbst. Meist ist irgendeine Form von Ehrgeiz der Grund dazu.

In der letzten Reichmann-Ausgabe hat Kai Lindenberg seinen Artikel mit den Worten eingeleitet:

"Erklärt die Sollfahrttheorie wirklich alles ?"

Ich würde die Frage gerne umformulieren:

Sagt mir die Sollfahrttheorie in wirklich allen Lebenslagen,
wie schnell ich fliegen muss, um meine Aufgabe optimal zu lösen ?

Und die Antwort darauf ist ganz klar:

NEIN.

Jede Sollfahrttheorie basiert auf einem Modell der Aufwindverteilung in der Atmosphäre entlang des Flugwegs.

Im Laufe der Entwicklung der Sollfahrttheorie (Paul MacCready und Vorläufer, René Compte, Helmut Reichmann) änderten sich stets die Modellannahmen ein klein wenig, von rigiden einfachen Modellen zu stochastischen Modellen (Cochrane), und was wesentlicher ist, die Modelle basierten zuerst auf der Kontinuitätsbedingung, später - nach Reichmann - nicht mehr.

Helmut hält an seinem Modell fest : Es gibt zwar eine ununterbrochene Aufwindstraße, aber die zeichnet sich dadurch aus, dass es Stellen gibt (bei ihm punktförmig), an denen sich zu kurbeln lohnt.

Hier das krasse Gegenteil : Ein gleichmässig angeblasener Hang erstreckt sich von Horizont zu Horizont und liegt auf dem Flugweg. Wie schnell muss ich am Hang fliegen ?

Abgesehen von der rein praktischen, taktischen Aufgabe, das Höhenband zu finden, in dem der Aufwind am Hang am stärksten ist (in der Regel zwischen 2/3 und 5/6 der Hanghöhe), ist die Antwort auf die Frage ganz einfach. Ich fliege so schnell, dass ich gerade keine Höhe verliere.

Trägt mich der Hang in meiner LS4 gerade so mit 0 m/s, also mit 0,6 m/s Luftmassensteigen, dann muss ich mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens fliegen, also mit einem MC-Wert unter NULL. Bei einer leeren LS4 sind das ca. 84 km/h. Vorhaltewinkel und Windeinfluss sollen mal hier vernachlässigt bleiben.

Erzeugt der Hang ein Luftmassensteigen von 1,5 m/s, muss ich mit dieser leeren LS4 schon mit 155 km/h am Hang entlangfräsen, damit meine Höhe nicht zunimmt.

Dabei wird unvermeidbar Endorphin ausgeschüttet - und das ist der Grund, warum das Weserbergland und Rieti so attraktiv sind.

Sind Schwabbeln und Delphin verschiedene Dinge ? JEIN.

Delphin-Fliegen ist Helmut Reichmanns Erweiterung der alten Sollfahrttheorie, auch um aufsteigende Flugpfade. Sie schreibt vor, dass du mit der MacCready-Einstellung unter gereihter Thermik herfliegst, die dem nächsten Anfangssteigen entspricht, das du zentrieren kannst.

Bei der Sollfahrttheorie geht es um die optimale Geschwindigkeit, mit der zwischen den Phasen des Kurbelns geradeaus geflogen werden soll. Dabei soll die Fluggeschwindigkeit dem aktuellen meteorologischen Fallen oder Steigen der durchflogenen Luftmasse ideal angepasst werden.

Betrachtet man die Geschichte der Sollfahrtheorie, dann war das zu Beginn der 60-er Jahre im alten Jahrhundert eine sinnvolle Vorschrift. Die Flugzeuge waren so langsam, dass diese Vorschrift meistens auch sinnvolle Ergebnisse gezeitigt hat.

  Baustelle

Buch von Brigliadori

In Abhängigkeit von der Höhe führt dich der Sollfahrtring auf deinem Stauscheibenvariometer zu einer falschen Sollgeschwindigkeit. Reichmann sagt dazu lapidar auf Seite 205 seines Buches, dass "Genauigkeitsfanatiker für verschiedene Flughöhen verschiedene Sollfahrtringe entwickeln müssten".

Der erste Effekt, den es bei der Fehlerabschätzung zu beachten gilt, ist, dass sich die Sollfahrt in der Höhe mit geringer werdender Luftdichte verschiebt, denn die Polare wird nach rechts gestreckt um den Faktor Wurzel aus (rho0/rho). Setzen wir reale Werte ein, dann ergibt das in der ISA-Standardatmosphäre beim Höhensprung von 0 auf 1000m einen Wert von 1,102. Also jedes Wertetupel der Polare wird auf der Fahrtachse um den Faktor 1,102 nach rechts geschoben, der dazu gehörende Wert des Polaren Fallens um den Faktor 1,102 nach unten, also grob um 10%.

Wenn wir in 1000m Höhe unser Vario betrachten, können wir festhalten, dass das Vario, gemessen an der Anzeige auf Meereshöhe, um 9% zu geringes Fallen anzeigt.

Nehmen wir an, unsere Sollfahrtring würde uns in ruhiger Luft auf Mehresniveau bei 1 m/s Ringeinstellung sagen, wir sollten optimal 140 km/h bei 2 m/s Fallen fliegen.

Nehmen wir weiter an, wir fliegen mit dem gleichen Ring in 1000m Höhe und wir versuchen weiterhin nach Ring die Sollfahrt einzunehmen, dann würden wir solange beschleunigen, bis der Ring an der gleichen Marke steht wie auch Meereshöhe. Wegen der geringeren Luftdichte fallen wir dann aber nicht 2 m/s Sinken, sondern um ca 9 % mehr. Die tatsächliche Geschwindigkeit läge ebenso ca. 9% über der angezeigten Geschwindigkeit. Wir fliegen also 9% auf der Polare nach rechts verschoben, mit einem Sollfahrtfehler von weniger als 1%.

Auch wenn man das Beispiel auf größere Höhensprünge ausdehnt, bleiben wir in einem Fehlerintervall, das unwesentlich ist.

Insofern ist die Bemerkung von Helmut Reichmann, man bräuchte einen neuen Ring, der die Flughöhe berücksichtigt, zwar richtig, aber marginal.

Moderne Sollfahrtgeber in Rechnern (LX, Butterfly) berücksichtigen diese Sachverhalte und regeln auch den 1% Fehler aus.

Der Anstellwinkel fürs Kurbeln ist optimal bei C_Amax !!?? Wasndass ?

Links siehst du ein Diagramm, das die Flugzeugbauer das "Lilienthal-Polardiagramm" oder auch einfach nur "Polare" nennen. Der Name ist nicht sehr erhellend und leider auch noch verwirrend, weil die Piloten oft auch nur von der "Polare" reden, wenn sie die "Geschwindigkeitspolare" meinen. Die Zeichnung zeigt die Verhältnisse von Auftriebsbeiwert [C_A] zu Widerstandsbeiwert [C_W] für ein gegebenes Profil, wenn man den Anstellwinkel des Profils zwischen einer unteren Grenze und einer oberen Grenze variiert.

Nach oben in der Zeichnung wird auch der Anstellwinkel größer - und irgendwo rechts oben reißt die Strömung ab, jenseits von C_Amax. Dann fliegt die Kiste nicht mehr, also gibt es auch kein Verhältnis C_A/C_W mehr.

Nach unten haben wir auch begrenzte Verhältnisse: Wenn du auf einen zu sehr negativen Anstellwinkel drückst, mag die Kiste auch nicht mehr so recht fliegen. Nach einer Weile ungeregelter Geschwindigkeitsaufnahme wird sie sich einfach flatternd zerlegen.

Baustelle

Baustelle

 Termaat's Anstellwinkel

Zackenband und Ausblasung

Energie der Grenzschicht

laminarer Umschlagpunkt Druckpunktwanderung

Trimmung des Flugzeugs

Einstell- Anstellwinkel

Drag Effekte

Dynamisches Abkippen###

Die Leistungen von Segelflugzeugen der offenen Klasse sind seit dem Anfang der 80-er Jahre fast gleich gebleiben. Es gib keine baaaahhhhn-brechenden Neuerungen. Aber hartnäckig halten sich die Gerüchte, dass Gleitzahl 80 erreichbar ist. "Vinzenz" Waibel ist einer der Bösewichte, die so was erzählen, z.B. auf dem Segelfliegertag in Bamberg schon vor vielen Jahren. Und jetzt bastelt der ja auch zusammen mit Dick Butler an der Concordia. Der andere "Unruhe"-Pol ist Prof. Boermans von der Uni Delft. Dort werden ja schon seit 50 Jahren Profile gemacht.

Hier der Link zu einem Artikel von Boermans, in dem auch die Concordia-Anstrengungen erwähnt werden. Hier geht es --- NUR --- um Gleitzahl 75 -  und letztendlich um die Technologie, die wirklich noch einen riesigen Leistungssprung verspricht: Absaugung des Profils, so dass die laminare Laufstrecke bis zum hinteren Ende der Oberseite des Tragflügels geht.

Meistens ziehen die Bärte nicht bis ganz an die Wolken mit gleicher Kraft. Insbesondere bei trockenen Wetterlagen, womöglich, wenn die letzten Höhenmeter auch noch durch Windscherungen verseucht sind, verlierst du Zeit, wenn du insistierst, um bis an die Basis zu kommen. Wenn die Wetterlage feuchter ist und die Bärte bis in die Basis ziehen, dann verlierst du ganz dicht am Dreck den Überblick, wo es vorne am besten weitergeht.

Ergo: Bis ganz an die Basis zu gehen, hat Nachteile.

Wenn du schon oben bist, musst du versuchen, tragende Linien zu finden und oben zu bleiben. Das ist die hohe Kunst des Segelfliegens.

Tragende Linien können rein thermisch hervorgerufen werden, im deutlichsten Fall als Wolkenstraßen.

Es können aber auch orographische Besonderheiten sein : lang gezogene Abreißkanten, Hänge, Grate, Linien mit besonderer Bodenbeschaffenheit.

Konvergenzen sind Linien, an denen zwei aufeinander zu strömende Luftmassen zusammen treffen und im Idealfall ein langgestrecktes Gebiet mit manchmal starkem Steigen verursachen.

Die beiden Luftmassen sind unterschiedlichen Ursprungs, haben verschiedene Temperatur und/oder verschiedene Feuchte. Deshalb ist die Trennlinie der Luftmassen oft exakt sichtbar durch einen Vorhang von Wolken. Auf einer Seite ist die Basis höher, die Sicht klar. Auf der anderen Seite ist die Basis niedriger (manchmal mehr als 1000 m niedriger) und die Sicht durch starken Dunst getrübt.

Wie du Wenden sinnvoll umfliegst, das ist eigentlich nicht davon abhängig, ob du das im Rahmen eines Wettbewerbs tust oder im "privaten" Überlandflug.

Die Artikel dazu gibt es deshalb hier und hier, der zweite zeigt am Ende allerdings doch einen nebenläufigen Aspekt aus dem Kontext "Wettbewerb" auf. 

Hoch oben zu fliegen ist eine (fast immer) dominante Strategie.

Hoch zu bleiben hat (fast) nur und (fast) immer Vorteile:

• Es schont die Nerven.
• Es macht schnell wegen der geringeren Luftdichte.
• Es macht sicher, denn du hast keine festen Gegenstände (Berge, Steine) um dich rum.

Ein extremer Fall von tragenden Linien sind Wolkenstraßen. Die stehen leider in den seltensten Fällen genau in deinem Kurs. Wenn du ihnen folgst, fliegst du Umwege. Es kann jedoch trotzdem vorteilhaft sein, diese Umwege in Kauf zunehmen. Dabei entsteht natürlich ein Optimierungsproblem. Wieviel Abweichung kannst du dir leisten ?

Das Problem der Optimierung von Kursabweichungen bei gereihter Thermik hat Kiffmeyer schon vor 1977 graphisch gelöst, Klaus Ahrens et al. haben es analytisch ausgearbeitet.

Klaus hat mir diese schon ziemlich alten Ergebnisse (Siebziger Jahre) als PDFs zur Verfügung gestellt, wofür ich herzlich danke (Teil 1 / Teil 2 / Teil 3 / Teil 4).

Ein modernerer Artikel dazu stammt von John Cochrane.

Ob du bei einem Streckenflug die gestellte Aufgabe erfüllen kannst, hängt natürlich von deinem Können und der Leistungsfähigkeit deiner Maschine ab, aber auch von der Wahl deiner Strecke. Eine Rolle dabei spielen aber auch

• der Tagesgang der Wetterentwicklung
• die verfügbare thermisch aktive Zeit in Relation zu deiner Aufgabe
• die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe relativ zu Windrichtung und -stärke
• die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe relativ zum Tagesgang der Sonne und der Thermik
• die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe in Bezug auf die Orografie.

Den ersten Aufzählungspunkt hast sicher in deinem Streckenkatalog schon berücksichtigt und damit alle Aufgaben, die an diesem Tag mit deinem Können und deinem Flugzeug nicht zu machen sind, ausgeschlossen.

Zur Auswahl aus den verbleibenden Strecken solltest du folgendes bedenken :

Bei fühlbarem Wind (> 15 km/h) ist es vorteilhaft, den längsten Schenkel deiner Dreiecksstrecke gegen den Wind zu legen. Du profitiert dabei davon. dass sich Thermik in Windrichtung reiht, auch wenn es keine ganz ausgeprägten Wolkenstraßen gibt. Genau gegen den Wind ist das Delphinieren, Schwabbeln und Geradeausfliegen am einfachsten.

Bei fühlbarem Wind (> 15 km/h) ist es vorteilhaft, den letzten Schenkel mit einer Rückenwindkomponente zu fliegen. Wenn die Thermik nachlässt, du noch eine Nullschieber oder ein wenig mehr hast, dann trägt dich der Wind nach Hause.

Bei fühlbarem Wind (> 15 km/h) ist es vorteilhaft, den ersten Schenkel in der noch aufbauenden schwachen Thermik mit einer Rückenwindkomponente zu fliegen, aus dem gleichen Grund : Der Wind trägt dich vorwärts.

Wenn es mit den anderen Randbedingungen verträglich ist, solltest du den letzten Schenkel so legen, dass du nicht in die Sonne fliegen musst. Die Sonne niedrig vor dir hindert dich daran, schwache Wolkenentwicklungen vor dir noch zu erkennen, wenn du auf das letzte Quäntchen Aufwind angewiesen bist.

Wähle deine Aufgabenschenkel so, dass du aufwindschwache Gebiete ganz meiden kannst oder dass du sie ohne viel Umweg weiträumig umfliegen kannst.

Wenn die Thermik bei dir am Platz erfahrungsgemäß später einsetzt als an ein paar bekannten Punkten in der näheren Umgebung, dann kannst du versetzt abfliegen. Lass dich dorthin schleppen und nimm den ersten Bart so niedrig wie du kannst.

Der DMSt und der OLC bestimmen in ihrem jeweiligen Regelwerk wie weit der Abflugpunkt, der dann auch dein Zielpunkt sein muss, von deinem  Startplatz weg sein darf. Und die Regelwerke bestimmen auch, um wieviel niedriger als beim Abflug du den Zielpunkt erreichen darfst, ohne dass die Punkte abgezogen werden.

In der Stufe "zu den Diamanten" habe ich ausgeführt, dass am Anfang deiner Streckenflugkarriere, während der ersten 10 - 20 Streckenflüge, die Wahl der Strecke keine große Rolle spielt für deinen Lernerfolg. Am Ende dieser Periode wirst du jedes Dreieck von 300 km fliegen können, auch dann, wenn die Cracks mit den guten Schiffen und dem gleichen Wetter nur 600 km fliegen. An richtig guten Tagen wirst du auch die 500 km geknackt haben.

Jetzt gehen deine Gedanken und Pläne zu größeren Strecken. Vielleicht hast du ja auch ein (fast) eigenes Flugzeug zur Hand, auf das du deine Pläne abstimmen musst. Mit einer ASW15 wäre es halt wirklich ein Riesenleistung 1000 km zu fliegen. Verlange das nicht sofort von dir !!

Wenn du dich am OLC beteiligen willst, muss dir klar sein, dass diese Ziele mit einer Ausbildung zum besseren Segelflugpiloten nicht mehr viel gemeinsam haben. Sie machen bestenfalls aus einem guten Piloten durch die Übung einen im guten Wetter noch schnelleren Piloten.

Der OLC belohnt dich mit Punkten, wenn du viele Kilometer fliegst. Du wirst sicher schon gestaunt haben, was da alles möglich ist. Vielleicht fällt dir auf, dass im OLC die meisten Strecken Zielrückkehrflüge oder Jojos sind, auch geknickte Jojos.

Zentrale Wettbewerbe sind nicht jedermanns oder jederfraus Sache. Die weitaus meisten Segelflugpiloten bringen deshalb ihre Leistungen in den OLC ein (OLC für OnLineContest).

Das was früher mit minutiösen Prozeduren durch Sportzeugenbeurkundungen, Versiegelung von Fotoapparaten und Barographen und Pipapo an Protokollierung von Leistungen erreicht wurde, das macht heute der Logger. Jeder kann seine Leistungen selbst dokumentieren (bis zu einem gewissen Grad).

Da nimmst du die Protokollierungsdatei aus dem Logger (im Jargon die "IGC-Datei") und lädst diese Datei auf einem für jedermann zugängliches Web-Portal in die OLC-Wertung. Vorher musst du dich da als Wettbewerber registriert haben.

Einige Zeit später - nach thermikreichen Sommertagen glüht ab und zu der Server, dann dauert es länger - kannst du dann sehen, wo du dich mit deiner Leistung einreihen musst mit allen anderen, die ihre Leistungen dort bekanntgegeben haben.

Du machst vier - fünf - zehn - mehr (je nach Ehrgeiz, verfügbarer Zeit und Gelegenheit) Streckenflüge im Jahr mit ausführlicher Vorbereitung., zunächst so wie das "unter den Diamanten" beschrieben ist. Ich setze voraus, du fliegst mit einem Loggersystem und kannst nach dem Flug deinen Flug "auswerten". Die Auswertung liefert dir grob:

• deine tatsächlich erflogene Schnittgeschwindigkeit
• das tatsächliche mittlere Steigen
• deinen Flugweg (rechts/links vom Kursstrich, Umwege)
• eine Indikation über das beste Höhenband

Auch wenn das in Zeiten der Elektronik als vollkommen uncool gilt, ich male immer noch Striche auf die Karte mit einem radierbaren Marker, den es bei Üli zu kaufen gibt. Im Wettbewerb markiere ich sogar die letzten 100 km noch in Schritten von 10 km. Außerdem habe ich auf einem Zettel immer dabei: Den Schenkelkurs und die Schenkellänge. Vielleicht sind das bei mir noch Atavismen aus den Zeiten vor der Elektronik. Aber ich empfinde das als überaus hilfreich.

Wir Segelflieger gehen wie alle Menschen gerne den Weg des geringsten Widerstands. Früher fand Navigation mit Karten statt, heute mit Moving Maps. Objektiv muss man uns Segelfliegern zugute halten, dass es bei der heutigen Luftraumstruktur an einigen Orten ohne diese Moving Map Systeme gar nicht mehr geht.

Da seit einigen Jahren jetzt das Fliegen nach Moving Maps gang und gäbe geworden ist, vertrauen wir uns diesen Geräten in weitem Maße an. Zwar wird jeder Pilot alleine schon aus luftrechtlichen Gründen immer passende und aktuelle Karten mitführen, aber wer, Hand aufs Herz, kramt die schon aus ihrem Verlies heraus, außer wenn es ganz brenzlig wird. Da ist es doch immer der PDA, der die Richtung angibt.

Durchschnittsgeschwindigkeit nährt sich aus zwei Quellen, die gute Piloten scheinbar mühelos immer wieder finden: Sie verlieren weniger Höhe und sie steigen in besseren Bärten.

Du musst nicht der schnellste "Steiger" sein. Wenn du bessere Bärte auswählst, bist du schneller als deine Konkurrenten.

Schlechte Kurbler verlieren in einem Bart vielleicht 0,1 m/s Steigen gegenüber dem "besseren" Piloten. Aber wenn der "bessere" Pilot trotz Vorteil nur mit 0,8 m/s steigt, aber du einen 1,5 m/s Bart findest, bist du in der halben Zeit oben.

Also: Gute Bärte finden hilft. Wie man seine Reichweite erhöht, um möglichst viele Bärte abzutasten und eine große Auswahl zu haben, das erfährst du hier.

Der Fehler, den viele Piloten begehen, ist, sich von zu viel Suchen und durch zu große Umwege vom Ziel des Geradeausfliegens bis zum guten Bart ablenken zu lassen.

Stelle deinen MacCready-Ring bei passendem Wetter auf 2 m/s und fliege konsequent, bis du einen Bart findest, der dir beim Einkurven schon 2 m/s verspricht. Wenn er sein Versprechen nicht hält, verlasse den Bart sofort. Hast du zweimal in die Röhre geschaut, stelle den MacCready-Ring auf 1,7 m/s. Nimm den MacCready-Ring nach zwei Fehlversuchen immer einen viertel Meter zurück. Wenn es geklappt hat, stelle den MacCready-Ring wieder 0,1 m/s hoch.

Ziel der Übung ist selbstverständlich, dass du nur maximale Bärte kurbelst.

Wenn du mit deinen Kameraden zusammen auf Strecke gehst, könnt ihr konsequent alle viel versprechenden Möglichkeiten - oder auch die nicht viel versprechenden - abtasten.

Unter einem Wolkenband erscheinen zwei Wege gut, ohne viel Unterschied ? Verabredet euch, jeder fliegt seinen eigenen Weg bis zu einem vorgegebenen Sammelpunkt.

Das belastet ein Team natürlich extrem, denn es kann ja immer vorkommen, dass dabei einer einen extrem schlechten Weg erwischt. Dann muss das Team warten, bis der arme Kerl wieder oben ist. Das heißt, einen ganz "heißen" Tag darf man mit solche Übungen nicht vergeuden. Aber aus diesen Situationen können alle Beteiligten lernen, wenn sie diesen "schlechten" Flugweg mit der selbst wahrgenommenen Wetteroptik korrelieren.

Manchmal ist es sogar nützlich, schlechte Wetteroptik gezielt zu befliegen, damit du dir ein Bild von der Größe der Unterschiede oder - das passiert manchmal auch - der geringen Größe der Unterschiede machen kannst.

Das Ziel der Übung ist, das Auge für die guten Pfade unter Wolken zu schulen.

Die Betonung liegt auf "zu hoch".

Im Flachland ist eine Wetterqualität, bei der 2 m/s MacCready zu fliegen optimal ist, sehr selten. "Zu hoch" heißt deshalb, fliege mal 2,5 - 3 m/s.

Sehr schnell zu fliegen mit hoher MacCready-Einstellung erfordert einige Gewöhnung, denn es ist rauh und nicht jedermanns Sache, das Flugzeug dauernd auf den Kopf zu stellen und Richtung "Häuser groß" zu rasen. Die Belastungen sind ungewohnt. Das dauernde Höhe-verlieren ist ungewohnt.

Bei dieser Übung lernst du, das Flugzeug bei diesen Geschwindigkeiten und Belastungen zu handhaben.

Außerdem führt dich dieses "Höhe verschwenden" dauernd in die Bredoullie. Also lernst du dabei, dich sicher wieder auszubaggern.

In den Bergen kommen solche MacCready-Einstellungen schon öfter vor. Entlang des Pustertals oder des Val Tellina sind an guten Tagen Zwischenthermik-Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h mit einer LS4 normal. Wenn du dich im Gebirge wiederfindest und bist noch nie so schnell geflogen, dann traust du dich nicht, wo es notwendig wäre.

... an einem Tag, der nur halbe Tankfüllung verträgt.

Du musst lernen, mit dem schweren Dampfer zurecht zu kommen, sonst greifst du später zu früh zum Ventil, nur weil du mal einen kleinen Durchhänger hast.

Du wirst lernen, auch bei schwächerer Thermik als für deine Wasserladung gut ist, noch hoch zu kommen. Dazu musst du sauber fliegen. Schnelle Querruderbewegungen bringen nur Widerstand, aber kaum Lageveränderung. Korrekturen am Kreis im Bart werden mühsam. Du musst dir trotz des schweren Geräts ein Gespür antrainieren für die Beschleunigungen und Ruderdrücke - wie beim "vario á la main".

Mit einem leichten Flugzeug kann man problemlos in böigem Wetter steil kreisen. Das geht mit einem schweren Flugzeug nicht sehr gut. Schwere Flugzeuge erfordern wegen ihrer Massenträgheit, dass man mit ihnen - wie mit einem Staubsauger - flach, aber mit optimaler Fahrt, durch die Bärte fliegt. Die Kreise sind dabei gleichmäßig, Ruderbewegungen werden vermieden. Sie sind teuer im Energieverbrauch.

Dieser Ratschlag soll dich nicht davon abhalten, einen starken Bart steil zu kurbeln, wenn sich das anbietet. Du wirst allerdings erleben, dass es mit einem schweren Flugzeug deutlich länger dauert, den Bart so ideal zu greifen.