Wenn du - als Flachländer - zum ersten Mal zum Urlaubsfliegen ins Gebirge strebst, dann stelle dir zunächst einmal folgende Fragen:

Für uns Flachländer sind die atmosphärischen Vorgänge und Verhältnisse im Gebirge zunächst neu und unerklärt. Wir müssen uns das Fachwissen über die Besonderheiten aneignen. Dazu gibt die folgenden guten Quellen:

• Aérologie en Montagne (davon gibt es eine deutsche Übersetzung)
• das Buch von Martin Dinges
• das Buch von Burkhard Martens

Übe Selbstdisziplin : Am Tag der Ankunft in den Bergen solltest du nicht fliegen.

Zuhause lebst du auf 200 m Meereshöhe, in den Bergen liegt dein Startplatz in der Regel einige hundert Meter höher. Dein Körper muss sich anpassen. Wenn du 20 bist, wirst du es vielleicht nicht wahrnehmen oder nicht wahrhaben wollen, aber jeder braucht die Anpassung.

Für dich als Neuling wird Navigation im Gebirge zunächst schwierig sein. Dem musst du vorbeugen. Die Gegend, in der du fliegen wirst, musst du aus der Karte genau kennen. Wenn du mit einem anderen im Funk redest, brauchst du Bezugspunkte, um deine Positionsangaben machen zu können. Wenn du Positionsmeldungen bekommst oder an einen Ort gelotst wirst, musst du die Angaben interpretieren können. Also kommst du um ein Kartenstudium VOR deinem Aufenthalt in den Bergen nicht herum. Die wichtigsten Bergnamen musst du aus dem Kopf kennen und du musst diese Berge auf der Karte schnell finden können.

Aber : Kartenstudium alleine ist nicht genug. Die Karten geben dir keinen Eindruck von der Dreidimensionalität. Es ist eine Riesenvorteil für dich, dass es heute Google Earth gibt. Als ich begonnen habe in den Alpen zu fliegen, gab es noch kein Internet. Deine Orientierungsphase muss nicht so lange dauern wie meine. Nutze Google Earth, in dem du virtuell die Täler entlang fliegst.

Von elementarer Bedeutung für dein Wohlbefinden ist das Wissen über landbare Felder und Plätze in den Bergen: Schau hier.

Fliegen im Gebirge bringt für uns Flachländer deshalb so viel Stress mit sich, weil wir keine Routine im Umgang mit den Tücken des Gebirges haben.

Junge Piloten, die bei Alpenvereinen groß werden, sind mit diesen Gefahrenmomenten vertraut. Sie haben das „mit der segelfliege­rischen Muttermilch“ aufgesogen und deshalb kaum Stress damit.

Wir Flachländer müssen uns diese Routine erst aneignen, und wir laufen Gefahr, bei wenigen Stunden Alpenflug pro Jahr, diese Routine von Saison zu Saison schon wieder zu verlieren.

Sauerstoff ist notwendig zur Atmung, kann jedoch im Extremfall auch zur Gefahr werden.

Ab 15-1800 m NN fällt die Sauerstoffkonzentration im Blut auch bei gesunden, ans Flachland adaptierten Menschen messbar ab.

Die Kälte bei der Gebirgsfliegerei, insbesondere bei der Wellenfliegerei, birgt große Risiken, die man nicht leichtfertig abtun darf.

In den Bergen kann es auch an Tagen ohne auffälligen Wind schon alleine durch die Thermik turbulent sein. Mit deutlichem Wind ist es dann aber ganz sicher turbulent. Und das ist schon etwas anderes als ein holpriger Tag im Flachland. Du solltest dich wirklich gut anschnallen, sonst könnte deine Sonnenbrille an der Haube oder zusammen mit der Haube zu Bruch gehen - mit dem Gesicht noch dran!

Harte Inversionen in den Bergen sind oft nicht deutlich sichtbar, aber (fast) immer durch Turbulenz spürbar. In der freien Atmosphäre ist das unbequem, aber selten gefährlich. Wenn die Inversionen aber in Grathöhe liegen und du über den Grat drüber musst, dann wird brenzlich. Da, so nahe an den Steinen, kannst du die manchmal überfallartige Turbulenz im Steigen der letzten Meter nicht gut gebrauchen.

Achte auf die Fahrt und auf genügend Abstand zum Fels. Kreisen vor dem Grat in solchen Situationen ist nicht geraten.

Zumindest in Südfrankreich ballen sich in der Flugsaison (vor/um Ostern und in den Sommerferien) sehr viele Flugzeuge auf einem relativ engen Raum von 150 km in Ost-West-Richtung und 200 km in Nord-Süd-Ausdehnung. Ein Überschlag (ohne die Einheimischen) : Vinon 50 Maschinen, St. Auban 50 Maschinen, Puimoisson 50 Maschinen, Sisteron 50 Maschinen, Serres 50 Maschinen, Gap 30 Maschinen, St. Crepin 20 Maschinen, La Motte du Caire 30 Maschinen. Summa summarum : 330 Flugzeuge.

Das Gebirge wird gerne beflogen, nicht nur von uns Segelfliegern, auch von Gleitschirmflieger, Drachenfliegern, Ultralightsegelflugzeugen (SWIFT) und auch von Motorfliegern.

Du musst dir klar machen, dass nicht alle Luftraumnutzer die gleichen Möglichkeiten oder Unmöglichkeiten haben, andere Luftraumnutzer zu sehen, und dass nicht alle Luftraumnutzer mit den gleichen Geschwindigkeiten durch die Gegend fliegen.

Kupplungssicherung an der Schwerpunktkupplung

Sicherung dagegen, dass das Seil im Schlepp bei schwerer Turbulenz rausfällt.

Korken hinter den Ring

Baustelle

Ich hasse es, wenn ich zu viele lose Teile im Cockpit habe. Und ich hasse es besonders, wenn ich zu viele Teile absuchen muss, um an eine Information dran zu kommen, z.B welche Frequenz brauche ich für Luftraum R-55 bei Orange ? Karte suchen, richtige Stelle entfalten, Gegend suchen, lesen, Brille nicht auf der Nase, Unaufmerksamkeit, die volle Latte. Das ist Mist und bringt in einem dicht beflogenen Luftraum Stress.

Deshalb habe ich mir alle wesentlichen Information in einem eigenen kleinen Büchlein zusammengebunden. Hier ein paar Bilder davon (Bild2 / Bild3 / Bild4 / Bild5 / Bild6 / Bild7 / Bild8 / Bild9).

Vieles davon ist dir bekannt, z.B die Sektorenkarte von Reinheim, die Umgebungskarte von Ramstein. Ich trage da alles zusammen, was es an ad-hoc-notwendigen Informationen gibt. Alles ist zusammengebunden und leicht zu finden. Das Booklet erfordert natürlich dauernde Pflege, die Infos ändern sich.

Sauerstoffnutzung im Gebirge drängt sich auf.

Für Segelflieger gibt es in Deutschland nicht allzu viele Alternativen an modernen Sauerstoffgeräten. Früher waren teure Geräte aus der kommerziellen oder militärischen Luftfahrt die Norm, oder es wurden wilde Konstruktionen mit Bläserventilen aus der Medizin benutzt.

Der Stand der Technik ist heute mit dem EDS von Mountain High erreicht, zu finden bei Büscher Flugversand.

Beim Fliegen im Gebirge, insbesondere im Frühjahr, in den Wellen, wird es bitter kalt. -38° hat der Horst schon mal erlebt. Über -20° regt sich niemand auf.

Die Füße von allen Nicht-DG-Eignern liegen dabei im Schatten und fallen am Ende des Tages tiefgefrostet im Stück ab. Dann können nur noch DG-Piloteure fliegen.

Kalte Füße sind ein erprobtes Mittel, um

• den Spaß am Fliegen auf Null zu ziehen,
• das Pinkeln anzuregen.

Es gibt drei Mittel dagegen:

• gefütterte Schuhe
• dazu Heizsohlen

oder

• Biwakschuhe (siehe Bild)

Biwakschuhe sind sehr voluminös. Bitte probiere am Boden aus, ob sie dich in der Bedienung des Seitenruders behindern.

Führe dir vor Augen, dass du in der Höhe der Sonnenstrahlung vielfach stärker ausgesetzt bist als auf dem Erdboden.

Fliege im Gebirge nie ohne Sonnenhut.

Wähle für die Haut eine Creme mit einem massiven Sonnenschutzfaktor. Am wirkungsvollsten sind die, die dich blass machen, die mit Zink. Segelfliegen soll ja nicht zum Hautkrebsrisiko werden. Die größte Gefährdung trägt dabei deine Nase. Wenn du da empfindlich bist, dann klebe dir ein Tüchelchen in die Brille, damit die Nase abgedeckt wird.

Deine Lippen brauchen eine extreme Zinksalbe als Sonnenschutz, auch wenn das nicht sehr attraktiv aussieht. Andererseits: Wen willst du da oben schon anmachen ?

Zum Beginn des Kapitels

Hast du vor im Sommer in die Alpen zu gehen, dann solltest du überlegen, dir Abdeckungen und Schonbezüge für dein Flugzeug zuzulegen.

Es ist in der Hitze sehr viel angenehmer und weniger anstrengend, das Flugzeug abends einzupacken und fest zu zurren und am nächsten Morgen fast an der Startstelle die Abdeckungen wieder abzuziehen, als abends abzubauen und morgens wieder aufzurüsten. Du findest an einem Urlaubsplatz zwar fast immer freiwillige Helfer, aber nicht unbedingt, wenn du sie brauchst. Deshalb haben auch viele Urlaubsflieger eine Einmann-Aufbauhilfe.

Fliege als Neuling im Gebirge nie, ohne dich vorher detailliert über die Windverhältnisse in den Tälern, über die du fliegen willst, zu informieren. An vielen Plätzen gibt es orographisch bedingte Besonderheiten, die du kennen musst, um sicher zu landen (Serres, St. Auban, Aspres-sur-Buëch, Sollières, Lienz, Toblach, ...)

Es liegt auf der Hand, dass du im Gebirge das Hangfliegen beherrschen musst. Und es ist ein wenig anspuchsvoller als im "Flachland" am Teutoburger Wald oder an der hessisch-badischen Bergstraße.

Und: Dieses Beherrschen kommt nicht von allein. Du musst es technisch üben wie Steilkreise oder Slip oder Trudeln. Glaube nicht, dass du dir das in einem 14-tägigen Urlaub in den Alpen selber beibringen kannst. Suche dir einen Lehrer und investiere ein paar Stunden Doppelsitzer.

Wie fliege ich an einem Hang, langsam oder schnell, hoch oder niedrig, hangnah oder hangfern ? Abhängig davon, ob ausgelöst durch reine Hangthermik, oder reine Dynamik oder durch die Kombination im thermisch-dynamischen Hangflug ?

Ich unterschiede hier die Situation, in der du notwendigerweise steigen musst, von der Situation, in der du den Hang benutzt, um dein Fortkommen zu beschleunigen.

Starkwindfliegen, wie es in den Alpen bei Mistral oder Föhn gang und gäbe ist, kennen wir im Flachland kaum. Bei 50 km/h Wind am Boden oder mehr fliegt hier niemand, ist auch kaum sinnvoll. Das kommt vielleicht jetzt in Mode, denn auch die Flachländer beginnen, die Wellen in den Mittelgebirgen zu entdecken. In den Alpen ist das schon lange anders : Mistral und Föhn sind gesuchte Wetterlagen, da geht es hoch und weit, da fliegen dann viele und mit Begeisterung.

Zunächst einmal: Wenn du bei starkem Wind in der freien Atmosphäre im Flachland fliegst, spürst du den Wind (fast) nicht - außer bei der Versetzung oder in (normalerweise relativ schwachen) Scherungsturbulenzen.

Im Gebirge ist es bei starkem Wind (> 40 km/h) immer turbulent. Ruhig ist es in den Alpen eigentlich nur, wenn du in der laminaren Strömung einer Welle fliegst.

Ausgeprägte Grate kennt der Flachlandflieger nicht. Im Gebirge sind sie ungeheuer wichtig.

Du fliegst auf Grathöhe, leicht darunter oder darüber an einem Gebirgszug entlang, nach Hangflugregeln. Das ist noch relativ problemlos.

Du fliegst einen Grat (oder Pass) an, um ihn zu queren. Das kann schon - wenn du nicht sehr viel höher bist als der Grat und wenn außerdem noch wenig Wind herrscht - eine Herausforderung sein.

Grundsatz: Überquere einen Grat nicht rechtwinklig. Wähle deinen Kurs immer so, dass du dich den Grat anschmiegst und dann, wenn du absehen kannst, dass es bequem über den Grat reicht, dann springst du mit einer nachdrücklichen Kurve quer über den Grat.

Bist du über den Gipfeln, dann ist der Abend oft der schönste Moment des ganzen Fluges. Stimmung pur !!

Aber wehe du bist unten in den Steinen und Hängen ! Jetzt siehst du zum ersten Mal, wie schändlich du deine Haube behandelt hast. All die kleinen Kratzerchen rächen sich jetzt an dir. In jedem Ritz bricht sich das Sonnenlicht. Alle Staubkörner und Schlieren sind exakt sichtbar (Waschen gespart :-) ), aber du siehst rein gar nichts mehr von der Talwand links oder rechts vor dir.

Starker Wind bedeutet auch einen starken Windgradienten und, im schlimmsten Fall, Rotoren am Boden.

Die können – äußerst plötzlich - die angezeigte Fahrt im Flugzeug um 30 und mehr km/h abfallen lassen. Mehr als ein Unfall ist dadurch entstanden, dass in wenigen Metern Höhe die Landung „schlagartig zu Ende“ war. Das Flugzeug sackt durch und schlägt auf. Dass die Kiste dann mehr oder minder Bruch ist, kann man ja noch verschmerzen, aber der oder die Piloten haben dann im schlimmsten Fall das Rückgrat gestaucht oder gar Wirbel oder das Becken gebrochen.

Denken wir einmal das Undenkbare: Du bist ins obere Tinée-Tal oder ins obere Var-Tal gefallen und MUSST landen. Da bleiben eigentlich nur die Flussbetten, die einigermaßen eben sind. Aber täusche dich nicht. Die Steine da drin sind GROSS. Wenn du da geradeaus rein segelst oder slipst, Fahrwerk draußen oder nicht, hast du dir eine große Chance eingekauft, das Manöver nicht zu überleben.

Weil diese Gefahr so auffällig ist, sind alle in Südfrankreich fliegenden Piloten akribisch bemüht, nicht in diese Täler zu fallen. Aber wenn du dich in unbekanntem Gelände bewegst, dann sind unlandbare Täler eine realere Gefahr.

Gibt es eine Überlebensstrategie ?  Ja.

Außenlandungen im Gebirge (bei Thermik, nicht so bei Mistral oder Föhn) sind eigentlich kein Problem. Und das sagt Horst, der bei einer Außenlandung am Mt. Blanc seinen Flieger verbogen hat !!

Es gibt genügend Felder. Wenn du als relativer Anfänger in den Bergen immer einen Gleitwinkel von 1:10 zum nächsten Feld einhältst (Navigation wird dabei zunächst als problemlos betrachtet), dann bist wahrscheinlich auf der sicheren Seite.

Unter dem Begriff "Rotor" werden Strömungsmuster subsummiert, die eine walzenförmige Ausdehnung (mehr oder minder) quer zur Hauptwindrichtung haben.

Sie treten nur bei stärkerem Wind auf und sie werden, im weitesten Sinne, immer durch Scherungen oder Reibung ausgelöst. Sie "kleben" auch immer an einer solchen Scherungs- oder Reibungsfläche. Das können Hindernisse (Berge, Täler) oder Inversionen oder Windscherungen sein. Die letzten beiden Phänomene treten ja auch sehr oft zusammen auf.

Rotoren sind oft, aber nicht immer, ortsfest.

Leewellen werden oft, aber nicht notwendigerweise, von Rotoren begleitet.

Wie Wellen funktionieren, habe ich hier dargestellt. Hier geht es darum, wie man mit ihnen im Gebirge umgehen muss.

Wie kommt man in den laminaren Teil der Welle hinein ?

Du musst unter der Welle im Rotor steigen bis an die Wolkenfetzen, den Rotorkopf. In der Regel spürst du, wenn du dem Rotorkopf näher kommst, ab und zu einmal, dass du auf der Luv-Seite der Kreise in ruhigere Luft kommst. Das ist der Beginn der Welle. Wenn dieser Effekt deutlich wird, lohnt es sich vielleicht schon, in dieser ruhigen Luft zu bleiben, am Luvrand des Rotors. Es wird ein wenig knifflig sein, herauszufinden, wie groß die Ausdehnung dieses laminaren Wellengebiets ist. Je niedriger du noch unter dem Rotorkopf bist, desto kleiner wird es sein, und es wird auch noch keine hohen Steigwerte spenden.

Bei Wellenflügen liegt unter dir, je nach Feuchte der Luftmasse, eine mehr oder minder geschlossene Wolkendecke. Flüge von Südostfrankreich in Richtung Nordost, dann Ost, erfolgen in der Regel bei Nordwestwind, bei Mistral. Den gibt es nach dem Sprachgebrauch der Einheimischen als "Mistral blanc" oder "Mistral noir".

Beim Wellenfliegen in respektablen Höhen herrschen extreme Verhältnisse :

• Windgeschwindigkeiten von 100 km/h in 5000 m Höhe sind nicht ungewöhnlich.
• Die Steigwerte in der laminaren Welle können 5 m/s und mehr betragen.
• Das Fallen außerhalb der Wellen ist bodenlos.

Wenn du Strecken fliegen willst, wirst du unter diesen Bedingungen die Wellen wechseln müssen.

Auf www.streckenflug.at habe ich folgende Checkliste gefunden, die ich hier schamlos und mit Respekt für den Autor kopiere :

• Wo sind die Standard-Ausklinkpunkte?
• Wo stehen die Hausbärte?
• Wo / Wann gibt es im Flugplatzbereich Hangflugmöglichkeiten?
• Wo / Wann gibt es im Flugplatzbereich Wellenflugmöglichkeiten / Rotoren ?
• Welche Abflugpunkte werden bevorzugt?
• Standardwendepunkte (für 50, 300, 500, 750, 1000 km und mehr)
• Abflugrouten bei Frühstarts?
• Welche Flugrouten werden bei Süd- oder Nordlagen, mit und ohne Wind, bevorzugt?
• Welche Flugrouten führen während des Tages in Platznähe vorbei?
• Welche Tal- oder Bergquerungen sind in der Nähe durchzuführen und möglich?
• Gibt es im Tagesverlauf Abschwächungen im Thermikverlauf?
• Anflugrouten am Abend?
• Abendthermik?
• IGC-Dateien über gelungene Flüge / gute Beispiele ...
• gefährliche Bereiche (z.B. extreme Abwindgebiete im Anflug, Anflugverfahren Nötsch bei Nordföhn, Landeanflug Serres bei Mistral, Durchflug Col de Faye bei Nordwind ...)
• Außenlandemöglichkeiten? Gibt es Gebiete, die nicht oder mit viel Respekt anzufliegen sind ?

Ich weiß nicht, wer der Autor ist, deshalb geht mein Dank zunächst mal an Christian.

Zum Beginn des Kapitels

In den Bergen wirst du ein Phänomen kennen lernen, das es im Flachland nicht (oder besser: nur in ganz ganz abgeschwächter Form) gibt, denn Talwindsysteme sind orographisch bedingt.

Eine gut verständliche aber umfassende Erklärung für dieses Phänomen findest du in Martin Dinges' Buch : Die Entwicklung der Thermik im Gebirge.

Ich weiß nicht, ob "Hangthermik" ein fest umrissener Begriff ist. Ich verstehe darunter die - an einem der Sonne exponierten Hang, in steter Berührung mit dem Hang, ohne Ablösung - hangnah am Berg hochsteigende Luftmasse. Dieses Luftpolster ist selten sehr dick auftragend, denn wenn es das wäre, würde sich Strömung mit großer Wahrscheinlichkeit vom Hang ablösen und als Bart aufsteigen. Das passiert ja auch sehr oft. Spätestens auf Hangkantenhöhe lösen bei der richtigen Labilität dann Bärte aus.

Das Ausstecken einer DMSt-Aufgabe stellt dich im Gebirge vor besondere Herausforderungen, insbesondere bei Thermiklagen. Wellenlagen sind hier vergleichsweise einfach zu beherrschen. Wellenaufgaben werden hier nicht diskutiert.

In diesem Kapitel hatte ich schon die Kriterien aufgelistet, nach denen im Flachland Strecken auszusuchen sind. Im Gebirge sind die Kriterien zwar ähnlich, aber nicht gleich. Was eine Rolle spielt, sind

• dein Können, das, was du dir zutraust
• der Tagesgang der Wetterentwicklung, der eventuell Wege unmöglich macht
• die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe in Bezug auf die Orografie, bedeutet eigentlich
• die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe relativ zum Tagesgang der Sonne und der Thermik
• die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe relativ zu Windrichtung und -stärke

Um große Strecken zu fliegen, muss man im Gebirge genauso wie im Flachland schnell fliegen. Das geht im Gebirge genauso wie im Flachland durch Geradeausfliegen. Dafür gibt es im Gebirge jedoch oft offenkundigere Möglichkeiten als im Flachland : sonne- und/oder windexponierte Hänge.

Dies macht die letzten Aufzählungspunkte so wichtig.

Baustelle

Im Hochgebirge ist das Thema "Hangaufwind" viel komplexer.

Aufwind an Hängen entsteht im Gebirge natürlich zunächst einmal genauso wie im Flachland : Wenn der synoptische Wind ein Hindernis trifft, wird es überströmt.

Was die Sache im Gebirge, insbesondere in den niedrigeren Lagen, unübersichtlich macht, das ist der Einfluss der Talwindsysteme. Talwindsysteme und synoptischer Wind können sich verstärken oder gegenseitig aufheben. Der Talwind kann sogar in der Richtung entgegen dem synoptischen Wind wehen und Aufwind an Hängen erzeugen, die im Lee des synoptischen Windes liegen.

Im Gebirge kommt es zuweilen vor, dass du dich gezwungen siehst, aus einer Kurvenrichtung voll in die andere Richtung zu wechseln. Das geschieht, wenn dich die Böigkeit beim Einfliegen in einen Bart "falsch" informiert hat, wenn du vor deinem geistigen Auge der Bart gerade im Linkskreis umflogen hast, er aber dann doch massiv rechts außen drückt.

Jetzt stehst du vor der Wahl noch einen schlechten Linkskreis zu machen oder die Kiste nach rechts auf die Fläche zu stellen. Dann geht es darum, deinen Hobel blitzschnell umzudrehen.

Du wirst sofort einsehen, dass das nur schnell geht, wenn du mit mehr als Minimalfahrt durch die Gegend schießt. Im Gebirge fliegt man (auch) deshalb mit etwas mehr Fahrt als im Flachland.

Du schmeißt dann alle Ruder nach rechts, die Kiste eiert durch das negative Wendemoment, bevor das Seitenruder greift, die Nase geht zuerst nach links über, dann nach rechts unter den Horizont, es pfeift und zischt. Derweil dreht sich der Faden vorne in Spiralen.

Ganz so dramatisch darf das nicht werden. Deshalb musst du diese schnellen Kurvenwechsel üben. Das geht natürlich auch im Flachland.

Um es anspruchsvoll zu machen, solltest du die aus der PPL-Prüfung so beliebte Übung des Kurvenwechsel zwischen Steilkurven (60°) ausgiebig und dann noch einmal ausführen.

Wenn du ein anspruchsvolles Flugzeug führst (alte offene Klasse, Flugzeug mit ungenügendem Seitenruder), kann es sein, dass du mit Tricks arbeiten musst, um schnell um die Ecke zu kommen. Dann ist diese Übung ganz besonders wichtig. Ich will hier nicht ausführen, welche Schweinereien es da alles gibt.

Am Ende muss stehen, dass du Kurvenwechsel von 60° Schräglage nach 60° Schräglage ohne besondere Dramatik beherrschst. Schnelligkeit im Kurvenwechsel geht dabei VOR der sauberen Fadenführung vor. Allerdings darf das Manöver nie gefährlich werden.

Es lohnt sich, auch als Scheinpilot, dazu noch einmal zu einem alten Hasen in den DoSi zu steigen.

Bärte im Gebirge, zumal Rotoren, sind enger als du das aus dem Flachland gewöhnt bist.

An anderer Stelle habe ich dir schon empfohlen, im Flachland nicht flacher als 40° zu kreisen. Hier im Gebirge legen wir noch einen drauf. Da kann es notwendig sein, mit noch höherer Schräglage zu kreisen.

Steilkreise kennst du zwar von der PPL-Prüfung. Da war das aber sowas wie eine Gefahrenübung. Im Gebirge ist das ein Normalzustand. Deshalb musst du den Respekt davor verlieren und diese engen Kreise mit Sitzdruck üben.

Fliege einfach mal einen ganzen Tag mit betont viel Schräglage, zwischen 40° und 60°, vorzugsweise an einem Tag mit viel Böigkeit.

Diese Übung ist ähnlich wie Höhe-Gewinnspiele.

Das Ziel der Übung ist maximaler Höhengewinn in Rotoren (unterhalb des laminaren Niveaus) in einem definierten Zeitfenster.

Immer wenn es laminar wird, steigst du aus dem Rotor aus und unten wieder ein. Da Rotoren meist recht stabil stehen, dürfte das kein Problem sein.

Ziel der Übung ist, diese extrem böigen und unruhigen Bärte zu beherrschen.

Alle Bücher über Gebirgsflug sagen dir, wie gefährlich das Kreisen vor dem Hang ist. Und sie raten dazu, es nicht zu tun, sondern in Achten zu fliegen bis 300 m über den Grat.

Der Rat ist gut. Ich stehe auch voll dahinter. Aber: Das ist ein frommer Wunsch. Es wird auch in deiner Gebirgsflugkarriere Fälle geben, bei denen du unter dem Grat anfängst zu kurbeln.

Zwei Gefahren warten dort auf dich :

Du hast keine Übung darin, deine Entfernung zum Hang zu schätzen. Deshalb darfst du, wenn du dich wider alle Vernunft in deiner Verzweiflung dazu entschließt, am Hang zu kurbeln, NUR VOM HANG WEG einkurven, nachdem du zuerst am Hang parallel geflogen bist - und die Kurve muss vom Hang weg flach sein. Dann bist du einigermaßen sicher, dass du, wenn du wieder auf den Hang zu kurvst und dann die Kurve steiler machst, nicht in den Hang fällst. Zusätzlich muss dir klar sein, dass der Wind dich meistens auf den Hang zu schiebt. Fahrt ist mehr als das halbe Leben, auch wenn die Fahrt das Steigen mindert. Das macht klar: Vor dem Hang kurbeln ist nur in Ausnahmefällen akzeptabel, wenn du unten im Gebälk eine Ablösung an einer Hangkante mitnehmen musst.

Einprägsame Beispiele:

• Der Waldgrat im Südwesten des Piolit, nördlich von Gap.
• Boeuf de Soleil über dem ansteigenden Buckel
• Prachaval an der Nase über den Kupfer-Dächern
• Tête de Peyron Nordseite
• Crête de Vars, talseits vom Grat

Die andere Gefahr liegt darin, dass du es wahrscheinlich nicht gewöhnt bist, ohne Horizont zu kurven. Du musst nach Fahrtmesser und Gefühl fliegen. Das kannst du am Besten üben, wenn du mit respektvoller Entfernung zum Hang (1 km) mal probierst. Ziel der Übung ist, dich mit den Gefahren vor dem Hang SANFT bekannt zu machen.

Wenn die Felsformation der Wand, vor der du kurbelst, in deiner Kurbelrichtung eine einseitig steigende Struktur aufweist, dann wirst du unbewusst diese steigenden Strukturen als Horizont betrachten. Das ist sehr gefährlich, denn dann überziehst du. Ziel der Übung ist, das bewusst auszuschalten.

Einprägsames Beispiel:
Südfrankreich, unterhalb Trois Evêchés im letzten Kessel vor dem Grat zum Caduc und zum Col d'Allos beim Linkskreisen. Da steigt die Felsstruktur mit deinem Kreis um 5° an. Wenn du diese Struktur unbewusst als Horizont nimmst, wird es gefährlich.